A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Dr. Eperjesi László: A budapesti fuvarozó- és szállítómunkások gazdasági harcai 1906—1908-ban 337

jóval drágább már... A drágaságnak már nincs is határa. A kenyér kilója három krajcárral drágább mint volt. Két kiló kenyérnél ez már 12fillér. Van még az egy koronából egy napra 2 fillér javítás. De jó volna, ha ebből ki engedné magát fizettetni a lakásdrágaság. Csakhogy a lakás nem 2 fillérrel lett drágább egy napra számítva, hanem legalább is 10 fillérrel. lm tehát a földesurak, háziurak és egyéb uzsorások megrontják számításainkat. Egy esztendő előtt azt hittük, hogy lesz egy korona javításunk, de nagyon csalódtunk, mert ezt az egy koronát is a háziúr, meg a földesúr költi el jó külföldi fürdőhelyen, a mi gyomrunk meg üresebb mint volt egy esztendő előtt,,"" A kollektív szerződések a szállító- és fuvarozómunkások munkaidejét csak kisebb mértékben csökkentették. Jelentőségük inkább abban állt, hogy írásban rögzített keretek közé szorították a munkaidőt és a túlmunka díjazását megkövetelték. Leghosszabb a fuvarozómunkások munkaideje, 17 óra. Munkaidejük reggel 3 órakor kezdődik és este 8 órakor fejeződik be. Az este 9 óra utáni munkát már külön meg kellett fizetnie a munkáltatónak és ez a korábbi évekhez viszonyítva jelentős előrelépést jelentett. A legrövidebb munkaidőt a szállítómunkásoknak sikerült kikényszeríteni. Nyáron 14 órát dolgoztak reggel 6 órai kezdéssel, télen 13 órát 7 órai kezdettel. A szállítómunkások 1907-ben megkötött kollektív szerződésének egyik legnagyobb vívmánya, hogy a munkának este 8 órakor be kell fejeződnie. A malmi- és söröskocsisok 15 órás munkaidőkeretben dolgoztak. Általában a gyáraknál, ipari üzemekben alkalmazott fuvarozómunkások munkaideje 15 óra. A kollektív szerződések a vasárnapi munkavégzést is részletesen szabályozták és előírták annak külön díjazását. Nem sikerült azonban egyetlen szerződésben sem elérni a vasárnapi istállóőrség, a stallwache fizetését. (A vasárnapi istállóőrség megfizetését csak 1923-ban sikerült kikényszeríteni.

100

) A kollektív szerződésekben a munkáltatók eltérő módon viszonyultak a szakszervezeti mozgalomhoz. A szakegylet minden egyes szerződéskötés alkalmával követelte, hogy a munkáltató ismsrje el a szakegyletet, mint a munkások érdekképviseleti szervét és a bizalmiférfi-rendszert, fogadja el a kötelező szakegyleti munkaközvetítést, és május 1. munkásünnep legyen. A malmok, sörgyárak, ipari üzemek általában ellenvetés nélkül elfogadták a szerződések ezen pontjait, csupán a szakegyleti munkaközvetítést nem fogadták el kötelezőnek, de ígéretet tettek igénybevételére. Legjobb a szállítómunkások kollektív szerződése: nemcsak tartalmazza a szakegylet valamennyi követelését, de egyenesen a munkáltatók kötelességévé teszi, hogy munkásaik a szakegylet tagjai legyenek. A szakegylet éppen ott nem tudja elfogadtatni a fenti követeléseit, ahol a legfontosabb lenne: a fuvarozómunkások esetében. A fuvarozómunkáltatókkal 1906-ban kötött megállapodás nem ismeri el a szakegyletet és a bizalmiférfi-rendszert, a munkaközvetítésről és május 1-ről szót sem ejt, csupán annyit tartalmaz, hogy „a szervezett munkás nem üldözhető." A kollektív szerződések megléte új helyzetet teremtett a szakegylet gazdasági érdekvédelmi harcában. Nem változik az alapvető cél: a szakegylet továbbra is arra törekszik, hogy a szállító- és fuvarozómunkásság részére rövidebb munkaidőt és magasabb munkabéreket vívjon ki. „A szerződés... nem jelenti azt, hogy örök a béke, avagy, hogy most már teljesen megelégedtünk sorsunkkal. A szerződés időtartamára elfogadtuk a közös egyezményt, mert mégis valamelyest javított tarthatatlan állapotainkon.'''' — értékeli például a szállítómunkások kollektív szerződését a szakegylet.

101 "U.o. 1907. júl. 1. 100 Szállító és Fuvarozómunkások Szaklapja, 1923. márc. 12. — Pl Arch. 670. f. (Szállítómunkás szövetség). 101 Fuvarozó Munkás, 1907. jún. 1. 363