A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Út-, híd- és révvámok Magyarországon (1853—1890) 241

Az 1868-ik évi magyar állami költségvetés vitája a vámszedés kérdésével is foglalkozott. A kormány úgy találta, célszerű lenne a magyarországi állami utakat a vámszedési jog engedélyezése mellett a megyék kezelésébe adni. Ezt az elképzelést a Magyar Mérnök Egylet elutasította. A szakértők úgy vélték, hogy a megyék az állami utak fenntartására még a vámszedési jog mellett is képtelenek lesznek. Az útvámjövedelem pedig nem fogja fedezni az útfenntartás költségeit. „Hol az útvámoknak jövedelme oly csekély, hogy az út fenntartási költségeinek fedezésére jelentékeny hiány az egyenes adókból pótolandó, ott értelmük egyáltalában nincsen. .. a vámok jövedelme ezen zaklató rendszabályt nem igazolandja."

12 A kormány ötlete az országgyűlésben sem talált helyeslésre, így a kérdés rövid időre lekerült a napirendről. A kiegyezést követő évek, egészen az 1873-ig, kivételesen gyors gazdasági fellendülést hoztak az országnak. Megnőttek a mezőgazdasági termésátlagok, megnőtt az agrárkivitel. A vasúthálózat nemcsak az ország közlekedési rendszerét alakította át, hanem a gazdaság más ágazataira is nagy hatást gyakorolt. A vasút a gazdasági élet jelentős tényezője lett, annál is inkább, mert az úthálózat lényeges fejlesztése elmaradt. Bár az útépítés üteme az 1860-as évektől növekedett, nem érte el a kívánatos szintet. 1873-ban azonban gazdasági válság tört ki. Ennek következtében évtizedekre csökkent a gazdasági fejlődés üteme. A vasutak jövedelmezősége is erősen megcsappant. A gazdasági válsággal párhuzamosan a vasúti érdekszövetség felismerte, mit jelent a közutak elmaradottsága a vasút számára. Ebből a felismerésből vetik fel újra a gondolatot: a vámszedést az utak minőségének megjavítására. Felismerik, hogy az új vasútvonalak forgalomfejlesztő hatása csak akkor tud érvényesülni, ha megfelelő úthálózat segíti azt. Ezért a vasutak, ellentétben a Magyar Mérnök Egylettel, az út- és hídvámok bevezetését támogatják. „Az útvám behozatalát tartjuk tehát részünkről is azon eszköznek, mely amellett hogy igazságos, a megyéket a rájuk ruházni szándékolt feladat teljesítésére leginkább képesíthető.. .a hidakon a közlekedés külön vámszedés alá essék, miután a hidak építése sokkal drágább és fenntartásuk több költséget igényel."

13 A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1875. évi költségvetésének tárgyalása során a pénzügyminiszter is támogatta az általános útvámszedés bevezetését. A miniszter úgy vélte, a törvényhatóságoknak kb. 7—800 ezer frt-ra lenne szükségük az utak és hidak fenntartásához (az előirányzat 150 ezer frt volt). Ha bevezetik a vámszedést, a hiányzó összeg biztosítható. Az úthálózat állapota és a vasutak fejlettsége közötti különbség olyan nagy lett, hogy a KKM 1877-ben elkészítette az utakról szóló törvényjavaslatot. Ebben külön fejezet foglalkozott az út- és hídvámokkal. A törvényjavaslat felhatalmazta a minisztert, hogy az államköltségeken fenntartott állami utakon és hidakon a kincstár javára vámot szedessen. A törvényhatóságok, városok és községek az általuk épített utakon és a 20 méternél hosszabb hidakon max. 30 évig vámot szedhetnek. A javaslat szerint az utakon és az 50 méternél rövidebb hidakon vám csak a vonó, teherhordó és a szabadon hajtott állatok után szedhető. A törvényjavaslat alapelve: a vámszedés külön jövedelmi forrásnak nem tekinthető. Ha a vám jövedelme a vámtárgy fenntartási költségeit nem fedezné, a törvényhatóságok kötelesek kipótolni a közmunkával, illetve megváltási pénzekkel. Az 1877-ben kidolgozott törvényjavaslatból sohasem lett törvény. Erre a magyarázatot, a parlamenti pártharcok mellett, a törvényjavaslat indoklásában is felfedez12 Magyar Mérnök Egylet emlékirata. Emich Gusztáv kiad. Pest, 1868. 15—16. p. 13 Központi Vasúti és Közlekedésügyi Közlöny, 1874. febr. 5. 42. p. 251