A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

Az infláció alatt valamennyi fuvarozó vállalat súlyos ráfizetéssel látta el feladatát. Az Autótaxi Rt. — hasonlóan a többi céghez — rendszeresen folyamodott segélyért, hitelért, élelmiszerért a minisztériumokhoz, a fővárosi tanácshoz, a Községi Takarékpénztárhoz stb. Járműveit egyre kevésbé használhatta élelmiszer fuvarozására, ezért a központi ellátásra kellett támaszkodnia. Július hónapban 557 üzemi dolgozóról és 663 családtagról gondoskodtak, közöttük 30 autóbuszsofőrről és 39 kalauzról.

129 A részvénytársaság 1946 szeptemberében visszakapta a Kerepesi úti telepét.™ A szürketaxik mind ez ideig a Teleki téri garázsból indultak és ott javították ó'ket. Ideiglenesen telefonközpontot — droszt-központot — is létesítettek, összesen két kezelőpulttal. A Kerepesi úti létesítmény birtokba vétele után a droszt-központ még egy ideig a Teleki téren maradt, mert a régi központ tönkrement. 1946 nyarán és őszén megismétlődött az energia- és nyersanyaghiány. A BSZKRT a gumiabroncsok elhasználódása miatt forgalomkorlátozásra kényszerült, járatokat állított le, illetve ritkított.

131 A beszerzési nehézségek a BART-ot is sújtották, a feketepiacon kapható abroncs, alkatrész, kenőanyag ára megfizethetetlenül magas volt. Mivel a gazdasági, pénzügyi ügyvitele kissé eltért a főváros tanácsétól, közgyűlésétől függő BSZKRT-étól, ebből adódóan olykor a lehetetlent is megkísérelte, ám hiánycikkekhez így sem jutott, — a szükséges pénzügyi fedezet hiánya miatt sem. A hatóság az autóbusz viteldíját személyenként és kilométerenként 34 fillérben állapította meg. Az ebből képződő bevétel túl nagy lehetőséget nem biztosított. Az autótaxi viteldíja sem volt drága; az alapdíja 2,1 Ft-ba, minden további kilométer 58 fillérbe került, a nagykocsik is 2,1 Ft-tal indultak, s kilométerenként 72 fillérért fuvaroztak. Azonban akadtak, akik olcsóbb tarifát szerettek volna, ezért leveleikkel a különböző szervekhez fordultak a csökkentés támogatására, illetve elrendelésére.

132 A kéktaxisok és a szürketaxisok hallani sem akartak az esetleges mérséklésről, s bizonyították, hogy a viteldíj megállapításakor a minisztérium sem vette figyelembe a valós árakat, mert amíg a díjtételek az 1939-es áraknak 2,9—3,5-szöröse, addig az önköltségtételek szorzószáma 5—12. Példának említették a tüzelőanyag és a gumiabroncs árát; a benzinnél 5, a gumiabroncsnál kereken 10 volt a szorzószám. Tehát a személyfuvarozás fenntartása ilyen körülmények között nem tartozott a nyereséges vállalkozások közé.

133 A gazdasági nehézségek mellett egyéb gondok is mutatkoztak; romlott a közbiztonság. A taxisok közül néhányan merénylet áldozatául estek, de a környéki, illetve a távolsági autóbuszok személyzete sem volt biztonságban. A magántaxisok is igen nehéz körülmények közé kerültek. A sofőrök állandó veszélyeztetettsége, a fuvarozás gazdaságtalansága számos visszaélésnek lett forrása; a korábbi taxis fegyelem fellazult. Mind a kéktaxisoknál, mind a szürkéknél megszaporodtak a fegyelmi ügyek. A kemény forint megnyitotta ugyan a gazdasági megerősödés, felemelkedés útját, de ahhoz idő kellett, — s mind az utasok, mind a taxisok türelmetlenek voltak. A közbiztonság az év végére már annyira megromlott, hogy a kéktaxisok és a szürketaxisok úgy határoztak: a taxikocsik éjszaka csak telefonhívásra indulnak fuvarba, de napközben sem szívesen mentek a külvárosokba. A Kerepesi úti központ birtokba vétele után lehetőség nyílt a régi karbantartási módszerek visszaállítására. Megkísérelték mind a taxikocsikat, mind az autóbuszokat a megszokott rend szerint ellenőrizni, javítani — de a törekvés nem járt teljes sikerrel. 129 F. L. XI. 1201. 2. doboz. MKM dosszié, VII. 8. VIII. 19. 130 60 éves a fővárosi autótaxi. FŐTAXI, Bp., 1973. 65. p. 131 F. K. 1946/42. Melléklet. 132 Magyar Közlöny. 1946/1976. 49 561/46; F. L. XI. 1201. 3. doboz. 133 F. L. XI. 1201. 1. doboz. KM. dosszié. 1946. okt. 18. 493