A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

ván utas nélkül közlekedtek, délután már akadt egy-két utas, de még a következő napon is szinte üresen jártak a kocsik. Az emberek vagy villamossal, vagy gyalog mentek a vasútra. A hét végére némileg javult a forgalmi statisztika, mert csütörtökön, fó'leg azonban pénteken a déli órákban már megteltek a járművek; úgy látszott, hogy a lakosság kezd megbarátkozni az új tömegközlekedési eszközzel. A sajtó nem ellenezte az autóbusz járatását, érdeklődéssel figyelte az utasok magatartását, az autóbuszok forgalmát. Vissza-vissza tért a próbajelleg hangsúlyozására, és arra, hogy az elkövetkező hónapban dől el: vajon kifizetődő lesz-e az autóbuszüzem vagy sem. Felvetette annak lehetőségét, ha a részvénytársaság részére ráfizetésesnek bizonyulna az üzlet, a város esetleg vegye át a kocsikat és járassa saját számlájára. Ha pedig a BÁRT vállalná az üzem fenntartását, a villamost akkor se szüntessék be, még ha a VEMRT-tel kötött szerződés felmondása anyagi előnyökkel járna is. A város vegye rá a villamos társaságot a pálya és a rozoga kocsik helyreállítására, továbbá rendszeresítsen kombinált jegyet, amellyel átszállhatnak a villamosról az autóbuszra és fordítva. A próba során aztán arról írtak, hogy a villamos ugyan lassúbb az autóbusznál, ám kényelmesebb. A társasgépkocsi kb. négy perc alatt ér a központba, a villamosnak ehhez hat perc szükséges. Ha valaki csomaggal utazik, alig vagy egyáltalán nem fér el az autóbuszban, viszont a villamosban a legnagyobb csomagokkal is kényelmesen elférnek. Aki siet, autóbusszal utazik, de nem mindenki rohan; célszerű lenne tehát mindkét fajta közlekedési eszközt üzemben tartani, mert a két lehetőség egymást kiegészíti s így együttesen szolgálná jól a lakosságot. December utolsó hetében megindultak a tárgyalások a vonal kiterjesztéséről. A polgármester azt kívánta, hogy a tulajdonképpeni körjáratnak a vasúttól számított legtávolabbi pontját vigyék kijjebb, miáltal a csendőrlaktanya, a MÁV sportpálya és a Faludi gimnázium is fölfűződnék a vonalra.

46 Haltenberger igazgató ezt a kívánságot is teljesítette, s újabb két autóbuszt és nyolc alkalmazottat irányított Budapestről Szombathelyre; e kocsik is a Motorgyárban kaptak helyet, a forgalmi és a műszaki személyzet elszállásáról a város gondoskodott. A sajtó december végén nyilvánosságra hozta az örvendetes eseményt, amely szerint 1940. január 3-től az autóbuszok a Közkórháztól nem fordulnak a Szily János utcába, hanem tovább mennek a Faludi Ferenc után, a Vásártéren (Ady Endre tér) át a csendőrlaktanyáig, majd befordulnak a Magyar utcába,! elmennek a Faludi gimnázium előtti betonhídig, és a Nagykar utcán, a Hollán Ernő utcán át jönnek vissza a Vármegyeháza elé, illetve fordítva. Olvasóit arról is tájékoztatta, hogy egyes jelentéktelen forgalmú megállókat feltételessé változtattak, ahol az autóbuszok csak akkor állnak meg, ha van leszálló, vagy felszálló utas. Továbbá közölte, hogy január hónap közepe felé 10 napra leállítják a villamost és autóbuszokat járatnak helyette. A váltás napjáig a város intézkedik, hogy a villamos bérletjegyek érvényesek legyenek a villamost pótló autóbuszra. Derűlátóan szólt arról, hogy Szombathely városának hamarosan három autóbuszvonala lesz, s ezek talán tovább bővíthetők, illetve újabbakkal kiegészíthetőek lesznek. 1940. január 2-án megtartották a műtanrendőri bejárást (8. ábra). Minthogy a megnyújtott vonalon mindent rendben találtak, a korábbi engedélyt módosították, illetve az új vonalszakasszal kiegészítették. A polgármester úgy határozott, hogy a korábbi tarifákat részben meghagyja, az új szakasszal bővült vonaljegy árát pedig 24 fillérben rögzítette. A menetidőt 20 percben adta meg. A lakosság örült a hír ama részének, amely a vonal kibővítéséről tudósított, 46 VmL. XXII. 102. Pm. 69/1-1940. 444