A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Barkóczi Jolán: A máramarosi vasút tervei 223

nyes jelentésében''' e vasútvonal tervét támogatta, „...minthogy Máramaros Sziget városának a Debrecen—Kassai Tiszai vaspályával leednő összeköttetése célszerűnek és szükségesnek ösmertetvén, a Tiszai vasúttársulat Nyíregyházától Szigetig egy pályavovonalnak kiépítésére elvileg már köteleztetett is — és mert a tervezett Sziget—Korolundzsi pályavonal folytatását s illetőleg kiegészítő részét képezendvén a Nyíregyház—Szigeti vonalnak, s összeköttetésbe hozván a birodalmi vasutakkal s Moldvaországi vaspályákkal, közforgalmi, hadtani és kereskedelmi jelentékeny fontossága mellett, az egész Nyíregyház—Sziget—Kornolundzsi pályavonal jövedelmezőségét is biztosítaná."

44 E vonalra az előmunkálati engedély 15 hónap időtartamra Popowicz 1863. augusztus 11-én kapta meg.

45 A Centralblatt értesülése szerint az előmunkálatok 1863. szeptember 19-én meg is kezdődtek Kornolundzsinál

46 1864. október 16-án a bukovinai Posorittán kelt folyamodványában Popowicz a máramarossziget—vásárosnamény—tokaj vonalra kért előmunkálati engedélyt. Mellékelte hozzá az e vonalvezetésben újdonságot jelentő namény—tokaji vonal térképvázlatát (6. ábra) is ,

47 E tokaj—namény—szigeti vonalra, egy év időtartamra, 1864. december 6-án meg is kapta az előmunkálati engedélyt.

48 A tokaj—szigeti vasútvonal előmunkálati engedélyéért folyamodó kérvényében Popowicz vitatta a Kereskedelemügyi Minisztérium 1864-ben megjelent Emlékiratában a Máramarost érintő valamennyi vonal vezetését, hiszen az egyetlen elemében sem egyezett meg az általa tervezett vonalakkal. A tokaj—szigeti vonalvezetést kereskedelempolitikai, nemzetgazdasági és stratégiai szempontból is kedvezőbbnek tartja a debrecen—szigetinél. Tokajon át a vonal kedvezőbben kapcsolódhat a Felvidéken és a birodalom északi részén épülő (Kassa—Oderberg, Zsolna—Weisskirchen, Miskolc—Fülek) vasutakhoz. Tokaj hatalmas bortermésének elszállítását elsőrendű nemzetgazdasági érdeknek minősíti. Stratégiai szempontból pedig Tokaj katonai csomópont szerepét hangsúlyozza, ahonnan Galícia és a Monarchia északi területei könnyen elérhetők. A sziget—kúti—chernowitzi vonalat azért taríja rossznak, msrt e vonal építésénél még a semmeringinél is nehezebb terepviszonyokkal kell számolni, ezenkívül e vonal hét mérföldön párhuzamosan futna a lemberg—czernowitzi vasúttal. Helyette a később meg is épített körösmező—stanislau—tarnopoli vonalvezetést javasolja. Természetesen a birodalom kereskedelempolitikai érdekeinek a sziget—suchawaival szemben sokkal inkább megfelelőnek tartja a sziget—kornolundzsi vonalat, hiszen arra már előmunkálati engedélyt is kapott. A suchawa— czernowitzi vonalat mind az ország, mind a birodalom érdekeinek meg nem felelőnek minősíti, helyette a gura—homora—czernowitzi vonalvezetést javasolja, hogy így a vasút Katika sóbányáit és Közép-Bukovina legfontosabb központját, Radautzot is érintse.

49 Popowicz e kérvényben megfogalmazott vitairatát névtelenül a Wiener Lloyd c. folyóirat 1864. december 17—18-i számában (7. ábra) is megjelentette.

50 Ez késztette a minisztériumot arra, hogy Popowicz tervének sziget—tokaji szakaszáról alapos véleményt mondjon, és a már megadott előmunkálati engedély ellenére, egyértelműen a debrecen—szigeti vonalvezetést tartsa kedvezőbbnek. Azért vetették el e tervet, mert Tokajon keresztül Máramarossziget mind Pesttől, mind Oderbergtől hosszabb útvonalon lett volna csak elérhető. Ugyanis mindaddig, amíg Miskolc 44 O. L. Kancellária, 1079/114/1863. jan. 20. 45 Centralblatt, 1863. No. 33. 272. p. 46 Centralblatt, 1863. No. 40. 326. p. 47 Verkehrsarchiv, Ministerium für Handel, 14 543/1864. 48 Uo. és Centralblatt, No. 50. 403. p. és O. L. Kancellária, 21 391/1010/1864. 49 Verkehrsarchiv, Ministerium für Handel, 14 543/1864. 50 Die österreichischen Bahnen im Osten des Staates. Wiener Lloyd, 1864. dec. 17. 3. p. dec. 18. 3. p. 16 241