A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Petrik Ottó: A Kossuth-híd története 615

Az első írásos anyag a Kossuth-híd helyzetéről, amely a bontást említi, 1954-ből ismert

18

. A feljegyzés a következő pontokba foglalja a hiányosságokat: 1. Nem felel meg a hajózás követelményeinek. A szerkezet alsó élmagassága 1 m-rel a szomszédos Lánchíd alatt van; a nyílásokkal kapcsolatban pedig a következőket tartalmazza: „A Duna hidak hajózási nyílásainak szélessége a Budapest feletti Duna szakaszon legalább 100 m-re, a Budapest alatti Duna szakaszon legalább 130 m-re van előírva. Ezzel szemben a Kossuth híd hajózási nyílásainak szélessége csupán 70 m.

M

» 2. A pillérek hiányos alapozása. 3. A híd vasszerkezete, hegesztési varratainak kb. 50%-a nem megfelelő minőségű. „... a 3 nagy nyílás vasszerkezete a kényszerítő körülmények folytán hegesztésre általában nem javasolt 0,3°/

o-nál nagyobb széntartalmú rideg acélanyagból készült."

20 4. A forgalmi igény jelentősen lecsökkent. Ezután megemlíti, hogy a híd fenntartása egyre növekvő veszélyeket rejthet magában, majd kitér néhány lehetőségre. A felszerkezet megemelése 0,5, a pillérek szükséges megerősítése 4,5 millió Ft-ba kerülne. Nagyobb átalakítási lehetőség a felszerkezet megerősítése után: a középső a helyén maradna, a két 55 m-es mező a szélekre kerülne, közéjük pedig 90 m-es új szerkezetek kerülnének. A szükséges új pillérek pneumatikus alapozással készülnének. Ez a híd mintegy 20 millió Ft-ba kerülne, de igen csúnya lenne (!), és kis teherbírású. A városképbe illő új híd költsége pedig kb. 100 millió Ft. Javaslat: a tapasztalt pillérmozgások miatt megvizsgálása búvárral, a szerkezet állandó figyelése és 1956-ban lebontása. Ennek költsége kb. 5 millió Ft; a visszanyerhető anyag kb. 300 t haszonvas és ugyanennyi ócskavas, valamint kb. 3000 m

2 aszfaltburkolat. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Műszaki Tanácsa 1954. december 22-én tartotta 5. ülését. Ennek jegyzőkönyve

21 szerint a tancskozás első napirendi pontja „A budapesti Kossuth-híd fenntartásának kérdése" volt. Főként a szükséges vizsgálatokkal, a híd állandó figyelésével és a forgalom szabályozásával foglalkoztak. Innen tudjuk meg, hogy akkor a terhelést már 8 tonnás tehergépkocsira korlátozták. Összefoglalásként Bebrits Lajos miniszter: „Határozatilag kimondja, hogy a hidat 1956-ban le kell bontani, a szükséges vizsgálatokat sürgősen el kell végezni és a bontáshoz az összes előkészületeket még 1955-ben meg kell tenni, a figyelőszolgálatot pedig felállítani." 18 Előterjesztés a KPM Műszaki Tanácsához a Kossuth-híd elbontása tárgyában. Másolat 4 g. old., sz. nélkül. Aláírás: Ullrich Zoltán (a Hídosztály vezetője), 1954. aug. 25. 1

9 Nyilvánvaló tévedés, helyesen 78 m. Ezzel kapcsolatos érdekes tény, hogy az 1956. márc. 1-én megjelent — és KPM Sz. HI/I—56 R számmal ajánlott szabvánnyá nyilvánított — Közúti Hídszabályzat 4.213 c) pontja a következőket tartalmazza: „A KPM előírása szerint a Dunán Budapesttől (1647 f km) lefelé a mértékadó hajózási árvízszint felett 60 m szélességben legalább 8,0 m, Budapesttől felfelé 7,0 m ... hajózási magasságot kell biztosítani." — Ez az enyhítő előírás — amint erről a szerző, aki részt vett a KHSZ kidolgozásában, személyesen értesült — éppen a Kossuth-híd meglétének volt köszönhető. (Ma a 28/1965. OVH—KPM sz. együttes rendelet van érvényben és a Dunabizottság ajánlását tartalmazza, amely szerint a Duna magyarországi szakaszán a hajózási szabad nyílás szélessége legalább 100 m, magassága 9,5 m legyen.) 20 Ez nem felelt meg a valóságnak. A [4] tanulmány részletesen ismerteti az anyagvizsgálatokat, amelyek szerint az átlagos széntartalom 0,17% volt — ami a hegeszthetőség szempontjából egyenesen előnyös —, és az anyag kellő szilárdságát 0,64 % mangán ötvözésével érték el. Ez, valamint a különböző szennyező anyagok mennyisége nem zavarta a hegeszthetőséget. 21 KPM 2/1954. Műsz. Tan. ü. 10 soksz. p. 630