A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Petrik Ottó: A Kossuth-híd története 615

7. ábra. A híd képe a szélső nyílások átépítése előtt (1951 körül) hidak újjáépítés utáni megnyitásának időpontját is közöljük

16

; itt a [9] tanulmány alapján 1948-ig tudjuk bemutatni a budapesti Duna-hidak átlagos napi járműforgalmát a 3. táblázatban. Ebből jól látható a Kossuth-híd forgalmi jelentősége, az új hidak belépésének szerepe, valamint az úszóhidak kényszerű téli üzemszünetének hatása. (A jégzajlás által elsodort „Manci"-hidat 1946 tavaszán pontonokon építették újjá.) A Kossuth-hidat forgalomba helyezése után is állandóan figyelemmel kísérték, és a szemmel láthatóan hibás — elsősorban helyszíni hegesztéssel készített — varratokat kijavították, valamint egyes kötéseket megerősítettek. A forgalmat egyelőre nem korlátozták rajta (7. ábra). A híd korábbi vizsgálatai és az eredmények nem ismeretesek, csupán azt tudjuk, hogy a faszerkezetű mezőket már 1951-ben vas rácsostartósra cserélték ki. Ennek oka az építésnél használt nem megfelelő minőségű faanyag volt: a tartók repedeztek, gombásodás és korhadás lépett fel. Műszaki létesítményeknél építésük körülményei általában mindig sokkal ismertebbek, mint a megszűnésüké. Ugyanez áll a Kossuth-hídra is, jóllehet lebontása óta alig több mint két évtized telt el. A lebontásra vonatkozóan csak hézagosan áll rendelkezésünkre néhány dokumentum

17

; ezek alapján tudjuk követni a történteket. 16 Megjegyzendő, hogy az 1. táblázatban feltüntetett újjáépítési időszakon belül, 1950. nov. 7-én megnyílt a Sztálin- (Árpád-) híd, az eredetileg 18,80 m pályaszélesség (+ kétszer 1 m-es kerékpáros sáv) helyett egyelőre 11 m szélességben, középső villamospályával és 2x1 közúti forgalmi sávval. 17 Az iratokat Körmendi Lajos (a KPM Közúti Hídosztályának későbbi vezetője) bocsátotta rendelkezésre.