A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

levő rendszertelensége helyett egyöntetű szabályozással racionalizálja az autóbuszforgalmat. Ebből a célból azt kívánja, hogy a nagy távolságú forgalomban az állam, a helyközi viszonylatokban a magánvállalkozás vegye át a személyforgalmat; olyan vonalakon, amelyek a vasúttal párhuzamosan futnak, bizonyos díjmegtérítést javasol a MÁV számára. A beadvány szerint az állam a helyi viszonylatokban nem tudja olyan jól ellátni a forgalmat, mint a magánvállalkozás. Ám a kis, tőkeszegény vállalatoknak csak akkor kifizetődő az üzem fenntartása, ha egy telephelyről — székhelyről — több vonalon is működhetnek. A cikk szerint a MA VART kezelésében 6 távolsági és 30 helyközi vonal van, kb. 1000, illetve 1200 km hosszúságban. A posta 14 helyközi járatot tart fenn, megközelítően 500 km hosszon. Az öt legnagyobb magánvállalat: a BÁRT, a Győri Általános Közlekedési V. kft., a Budapest—Zsámbékvidéki kft., a Szegedi Autóbuszüzem, a Start Műszaki és Autókereskedelmi Rt. összesen 37 helyi, illetve helyközi viszonylatot tart fenn, 574 km vonalhosszon. A BÁRT azt javasolja, hogy az állam bizonyos vonalakat engedjen át a magánvállalkozásnak, és azokon a vidékeken, ahol több kisebb vállalkozás látja el az autóbuszforgalmat, a vállalkozókat tömörítsék szövetkezetekbe. A Magyar Teherautófuvarozók Országos Szövetkezetét (MATEOSZ) tekintette követendő példának; az országban 12 szövetkezeti központ létrehozását tartotta kívánatosnak, éspedig Budapest, Győr, Sopron, Veszprém, Pécs, Szekszárd, Baja, Szeged, Szolnok, Békéscsaba, Debrecen, Miskolc székhellyel.

60 A Minisztériumban érdeklődéssel várták az autóbusz vállalkozók véleményét, de a MÁV állásfoglalását is. A terv megvalósításával csakugyan rendezni lehetett volna az érdekellentétekből adódó több, mint tíz éve tartó vitát. A MÁV fenntartással figyelte az autóbusz-közlekedés, általában a közúti személyes árufuvarozás fejlődését; a gépjárműfuvarozók kimutatható kárt okoztak neki azzal, hogy a távolsági forgalomban is kifejlődött a közúti fuvarozás, s ez rontotta üzleti eredményeit. A magánvállalkozók is bizonyos szabályozást, méginkább támogatást vártak a Minisztériumtól. Tartottak egymástól, tartottak a MÁV-tól, bizalmatlanok voltak a kft.-kel szemben, ugyanakkor féltek a részvénytársaságoktól. Fenntartásaik miatt nem lelkesedtek a BÁRT tervéért, úgy vélték, ha már a válságot átélték, a kibontakozás küszöbén könnyebben megélnek, s a függetlenségüket nem kívánták feladni. Tény, hogy a szövetkezetesítés kérdése a következő években is felvetődött, megvalósítására azonban nem került sor; még komolyabb törekvések sem voltak e téren. A BÁRT szövetkezetesítési javaslata és a munkamegosztással kapcsolatos elképzelése sem valósult meg. A MÁV a következő évben saját kezelésébe vette a MÁVART járatokat; a MÁVAUT önálló, országos autóbuszhálózatot épített ki, amivel jelentősen csökkentette a magánvállalkozók okozta veszteséget. Miközben a Minisztériumban tárgyaltak az autóbuszközlekedés továbbfejlesztéséről, a fővárosban sokan kritizálták a BSZKRT kocsijainak és forgalmi alkalmazottainak elhanyagoltságát, ápolatlanságát.

61 A bírálat a villamosokra és az autóbuszokra egyaránt vonatkozott. A főváros a bírálatok nyomán vizsgálatot rendelt el annak kiderítésére, hogy pontosan mely járatok kocsijait tartják piszkosnak és az alkalmazottakat elhanyagoltnak. A járművekkel kapcsolatban megállapították, hogy az őszi esőzés idején napközben elpiszkolódott karosszériák fordulónkénti lemosására nincs mód; főleg a BÁRT kocsik vannak hátrányos helyzetben, mert a külső végállomáso60 A BÁRT előterjesztésében érződtek új igazgatósági tagjának, gróf Teleki Jánosnak gondolatai, aki a MATEOSZ egyik fő szervezője és elnöke volt. 61 Az Est, 1934. november 29. 580