A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

máshoz ugyanis nem jutottak. A hazai autóbuszgyártás fellendítése gyors megoldásra várt. Mind a kisvállalkozók, mind a részvénytársaságok kérték, sürgették a korszerű, gazdaságos üzemű, közlekedésbiztonsági szempontból megfelelő járműveket. Abban az időben nagyobb járművek gyártására Győrben a Magyar Waggon és Gépgyárban rendezkedtek be, de a termelés ott is csak szerény keretek között folyt. A mátyásföldi Magyar Általános Gépgyár személyautókat gyártott, kapacitásából többre alig futotta. A gazdasági gondok országosan fékezték a kibontakozást. A MÁVAG éppen a fővárosban folyó autóbusz viták hatására bővítette választékát és vezette be a német Daimler Benz alvázak (alvázkeret, motor, közlőmű, futómű, kormánymű) összeszerelését, majd gyártását. A MÁVAG-ban nagy autóbusz- és teherautóalvázak, Győrben a kisebbek készültek. A BÁRT MEGALAKULÁSA 1927 őszén, miután kiderült, hogy a budapesti gyárak a megrendelt 100 autóbusz alváz, illetve karosszéria átadását csak a következő esztendőkbe kezdik el, a sajtó heves támadásba lendült. Sürgette a magánvállalkozók bekapcsolásának engedélyezését a főváros tömegközlekedésének lebonyolításába. A főváros azonban nem kívánta kezéből kiadni ezt a szolgáltatást, törekedett az egységes vezetésre, sőt a félig önálló Székesfővárosi Autóbuszüzemet (SZAÜ) is a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-be (BSZKRT) akarta beolvasztani, a törvényhatósági bizottság korábbi közgyűlési határozata alapján. Látva azonban a forgalmi igények növekedését, átmenetileg lazított merevségén és ezt tudatta az érdekeltekkel. A Magyarország c. újság az 1927. december 10-i számában megjelent „Mindenki jelentkezhetik, akinek autóbusza van" c. cikkében — amellett hogy elmarasztalja a BSZKRT-nak az autóbuszközlekedés fejlődését akadályozó magatartását — felkarolja a magánvállalkozók törekvéseit, kiemeli Békefy Elemér, Schrantz Pál és dr. Halász János együttes ajánlatát, amelyben hajlandók 25 forgalmi és 5 tartalék autóbusszal bekapcsolódni a fővárosi autóbusz-közlekedésbe. Békefy Elemér nevét már ismerték a szakmában, ugyanis Csillag Istvánnal ugyanabban az évben Győrben megalapították a Star Autóbuszüzemet: a város területén négy vonalon 16 autóbusszal bonyolították le a személyforgalmat. Az alig néhány hónapos vállalkozásuk felvirágzott, mind az utazóközönség, mind a hatóság legteljesebb megelégedésére. Ennélfogva érthető, hogy a főváros tanácsa komolyan fontolóra vette Békefyék ajánlatát, a győri vállalkozást megfelelő garanciának tekintette. A tanács közlekedési bizottsága 1927. december 28-án részletesen megvitatta Békefyék tervét, és pártolólag a tanácshoz továbbította. A tanács pedig, a többi szakbizottság helyeslő állásfoglalásainak birtokában, kidolgozta a megkötendő szerződés tervezetét, amelyet az ajánlkozók is elfogadtak.

3 A terjedelmes, 25 pontból álló szerződés szűk keretek közé szorította az ajánlkozók működését. A Békefy Elemér ny. tüzérőrnagy, dr. Sényi Schrantz Pál részvénytársasági igazgató és dr. Halász János ügyvéd vezette vállalkozás mindössze két évre kapott részbeni és ideiglenes lehetőséget a fővárosi autóbuszközlekedés segítésére. Békefyék kötelezték magukat arra, hogy 24 db, a főváros által jóváhagyott szerkezetű és nagyságú, Rába gyártmányú, Lho típusú autóbuszt a főváros által kijelölt útvonalon forgalomba állítanak és menetrendszerűen járatnak. A kocsik közül 16 db-ot nyolc héten belül, 8 db-ot pedig további négy héten belül a főváros hatóságá3 BFL. XI. 1526. Fővárosi Autóbuszüzem. 176073/148 463/1927-V. sz. szerződés. 524