A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Koltai Mariann: A magyar vasútvillamosítás első korszaka: a Kandó-féle fázisváltós rendszer története 473

A futómű geometriai méretei megegyeznek az első próbamozdony megfelelő méreteivel: Tapadási tömeg Legnagyobb tengelyteher Legnagyobb indítási vonóerő a kerékkarimán Sebességi fokozatok 50 Hz-nél Állandó teljesítmény motoronként Állandó vonóerő a kerékkarimán: az első sebességi fokon 127 kN (13 t) a második sebességi fokon 84 kN (8,6 t) a harmadik sebességi fokon 63 kN (6,4 t) A próbautak fáradságos, küzdelmes időszakából fennmaradt az egyik, a III. jelzésű mozdonynapló; első bejegyzése 1927. november 25., az utolsó 1928. július 18. Ezek tehát az első próbamozdonnyal lefolytatott kísérletek utolsó esztendejének eseményeit rögzítették. A napló mindennapi bejegyzése utal a gépelemek, a berendezések gondos átvizsgálására, a nem problémamentes próbák eseményeire (12. ábra). A szakemberek számára nagyon érdekes bepillantani a mozdonyvezetők által vezetett és megmaradt két eseményfüzet lapjai közé is. Ezekben a füzetekben — többek között — feltüntették a naponként megtett kilométereket üresen és szerelvénnyel, az energiafogyasztást, az esetleges meghibásodásokat. Az átalikított próbamozdonnyal végzett teljesítményekről az alábbi adatok maradtak ránk az 1928. augusztus 3-tól 1930. június 18-ig eltelt összesen 271 üzemnapról : Eleggyel üzemben töltött Összes mozdonykilométer Összes vonatkilométer Napi átlagos mozdonykilométer Napi átlagos vonatkilométer Átlagos vonat-tömeg Villamos energiafogyasztás A mozdony próbái 1931 végéig tartottak, összesen kb. 62 000 km futással.

8 Miközben a Kandó-féle fázisváltós rendszer próbaüzemének munkálatai folytak, megkezdődött a Dunántúl villamosításának fejlesztése. A vasút szempontjából ez nagy fontosságú lépés volt, hiszen a villamosításra kijelölt Budapest—Hegyeshalom közötti nemzetközi fővonal energiával való ellátását a Dunántúli Villamossági Rt. által építtetett Bánhidai Erőmű biztosíthatta. A nagyjelentőségű beruházásokhoz — beleértve a vasút villamosítását — a magyar kormány hosszú lejáratú angol hitelt vett fel, azonban a kölcsöntőke 40—50%-át angol cégeknél legyártandó alkatrészek fejében kellett lekötni. így a mozdonyok villamos berendezéseinek gyártását fele részben a Ganz-gyár, fele részben az English Electric Co. Ltd. vállalta. Mint annyi nagy vállalkozásnál, itt is újabb akadály merült fel. Az English Electric a részére kedvezőtlennek ítélt feltételek miatt visszalépett, ami a magyar vasutak villamosítása szempontjából azért látszott tragikusnak, mert a Kandó-féle fázisváltós 8 A Kandó rendszerű fázisváltós próbamozdony. Ganz Közlemények, 1932. évi 10. sz. 731 kN (74,5 t) 157 kN (16 t) 196 kN (20 t) 33—50—67 km/h 590 kW 271 nap 50 017 37 233 171,8 137,3 404 t 415 670 kWó 486