A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Koltai Mariann: A magyar vasútvillamosítás első korszaka: a Kandó-féle fázisváltós rendszer története 473

A villamos próbaüzem járművei A Pesti Hírlap 1923. szeptember 21-én „Elkészült az első villamosmozdony" címen riportot közöl a villamospróbák előmunkálatairól. így ír: „... Az építési munkálatok annyira előrehaladottak, hogy néhány héten belül megindulhat az első járat ... A Kandó Kálmán által tervezett villamos mozdony részben a Magyar Allamvasúti Gépgyárban, részben a Ganz-gyárban már elkészült és augusztus hatodika óta a Magyar Államvasutak Istvántelki főműhelyében külön e célra épült mozdonyszínében van, ahol a készülékek és segédgépek kipróbálása és beszabályozása folyik" (7. ábra.) „A mozdony elölről olyan, mint egy nagy elefánt, kereken 80 tonna súlyú, öt csatlós, két hajtómotorral. Teljesítőképessége a 2000 lóerőt meghaladja, tehát erőteljesebb, mint az államvasút jelenleg üzemben levő legnagyobb gőzmozdonya ..." A mozdony (8., 9. és 10. ábra) főbb műszaki adatai :

6 A futómű jellege — E — Teljes hossz az ütközők között 9640 mm Tapadási tömeg 775 kN (79 t) Legnagyobb tengely teher 167 kN (17 t) Legnagyobb indítási vonóerő a kerékkarimán 196 kN (20 t) Sebességi fokozatok 50 Hz-nél 25—33—50—66 km/h A motorok tengelyen mért egyórás teljesítőképessége 1986 kW (2700 LE) A fázis váltós próbamozdony működésének itt csupán az elvét ismertetjük; az ide vonatkozó szakirodalom bőségesen foglalkozik a maga idejében újszerű szerkezet elemeivel. A szinkron járó fázisváltó feladata az volt, hogy a munkavezetékről levett egyfázisú energiát átalakítsa a hajtómotor táplálására legalkalmasabb feszültségű forgóárammá. A szakértők körében az is köztudott, hogy bármilyen mozdonyterhelésnél a megfelelően gerjesztett fázisváltó a munkavezetékről fáziseltolás nélkül vette le az áramot és ugyanakkor a motornak azt a feszültségét juttatta, amely mellett a hatásfok maximális. Ezek a sajátságok a fázis váltó méretezéséből adódtak, függetlenül a mozdonyvezető beavatkozásától. A négy sebességi fokozat beállítása a motorok kaszkád, illetve párhuzamos kapcsolásával, az indítás és a gyorsítás folyadék-ellenállással történt. A fázisváltó álló része olajjal telt térbe volt helyezve, ezt a teret a forgórészből bakelit henger választotta el. A forgórész léghűtésű volt. A motorok az öt hajtókerékpárhoz csuklós hajtókeretet tartalmazó hajtóművel kapcsolódtak. 1926-ban ezt a mozdonyt — a szerzett tapasztalatok alapján — Kandó irányításával a Ganz-gyár átalakította; tökéletesítették a fázisváltót, a sebességszabályozást, a motorok tekercselését. Az átépített próbamozdony 1928. augusztus 3-tól közlekedett (11. ábra). Az átalakított fázisváltós próbamozdony fontosabb műszaki adatai:

7 6 Verebély—Klein: Kandó-féle fázisváltós villamosítási rendszer és annak alkalmazása a M. Kir. Államvasutak vonalain. Révai Irodalmi Intézet Nyomdája, Bp., é. n. 35. p. 7 A Kandó rendszerű fázisváltós próbamozdony. Ganz Közlemények, 1932. évi 10. sz. 482