A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Koltai Mariann: A magyar vasútvillamosítás első korszaka: a Kandó-féle fázisváltós rendszer története 473

bon Franciaországban találjuk, sem arról, hogy valamely egyenes sík pályán 150 vagy 200 km-es sebességgel próbáljanak vonatokat járatni, hanem arról, hogy oly rendszert dolgozzanak ki, mely a mai gőzvontatást helyettesítheti.. ."

1 Ugyanebben a tanulmányban Kandó és Cserháti így foglalta össze a villamos vontatás lényegét: „... A nagyvasutak vontatásának problémája nem más, mint az elektromos munkaátvitel különös esete. Ezt a technikai feladatot két tényező határozza meg: a távolság és az átviendő munka. Ha ebből a szempontból az ismeretes tramwayvontatást a nagyvasutak vontatásával hasonlítjuk össze, átmenet nélküli nagy ugrást találunk. Távolság dolgában 10—20 km-rel szemben több száz km, munkaszükséglet dolgában 20—30 lóerővel szemben vonatonként 500, sőt 1000 lóerő jön számításba."

2 Az olasz Valtellina vasút, majd az amerikai New York Central és a New York— New Hawen et Hartford vasutakon jól bevált villamos üzem tapasztalatai alapján az európai fejlett vasutakon megkezdődött a nagyszabású próbaüzemek időszaka: 1910-ben az olasz államvasutak Giovi vonalán, Svájcban a Tötschberg vasút Spiez— Frutingen közötti szakaszán, 1911-ben a porosz államvasutak első villamosított nagyvasúti vonalán Dessau és Bitterfeld között, továbbá ekkor vette kezdetét a francia államvasutaknál is az első próbaüzem (Perpignan—Villfranche—Vemet les Bains, 1910). Az első hazai tervek A Magyar Államvasutak már ebben az idó'szakban csatlakozott a villamos vontatást bevezetni szándékozó vasutak sorához. 1910-ben négy vonal villamosításának terve került napirendre: a cameral—moravica—fiumei, a galánta—zsolnai, a Salgótarján—ruttkai, és a piski—petrozsényi vonalaké. Az első kettőt stratégiai okok miatt a Monarchia Hadügyminisztériuma elvetette, így még tervezési stádiumba sem kerültek. Az utóbbi két vonalat magánvállalkozók kívánták megépíteni. A hosszasan elhúzódó tárgyalások, a MÁV számára kedvezőtlen anyagi feltételek rendkívül megnehezítették a tervek realizálását. Végül is Beöthy László kereskedelemügyi miniszter 1913. júniusi döntése szerint a piski—petrozsényi vonal Őrváralja—petrozsény szakaszának villamosítását tűzték napirendre, a MÁV számára is elfogadható gazdasági feltételekkel, az olasz Giovi vonalon alkalmazott Kandó-féle háromfázisú rendszerrel. Az első világháború kitörése azonban meghiúsította a vonal kiépítését. A nagyvasúti villamosítási elképzelésekkel egyidőben, 1911-ben helyezték üzembe a MÁV kezelésében a Rákospalota—Veresegyháza—Vác—Gödöllő közötti helyiérdekű vasutat, egyfázisú 10 kV feszültségű 15 Hz-es váltakozóáramú rendszerrel. E nagyvasúti jellegű HÉV vonal energiaellátó berendezéseit, valamint az üzemét kiszolgáló járművek villamos berendezéseit a Siemens—Schuckert cég szállította. E vasúton a villamos üzem a második világháború pusztítása miatt 1944 decemberében megszűnt. 1 Cserháti Jenő—Kandó Kálmán: Nagyfeszültségű forgóárammal hajtott elektromos vasutak. Ganz és Társa, Bp., é. n. 4, p,...... 2 Cserháti—Kandó i. m. 11. p. 475