A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Ercsényi Pál—Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből 425

A személyszállítás az állami dotációval (300%) csak úgy fedezte a kiadásokat, hogy az üzemeltető a pálya fenntartására minimálisát költött. Ennek természetes következménye lett, hogy annak állaga erősen romlott. A forgalombiztonság sürgetővé tette a pályafelújítását. Az 1979. évben központi célcsoportos beruházásból erre sor került. Mintegy 11 millió Ft-összeg állott rendelkezésre. A vasút al- és felépítményét 1979—80-ban teljesen felújították. A régi 12 kg-os síneket 4,5 km építési hosszban 23,6 kg-osra cserélték. Beszereztek 2 db MK 48-as dízel-mozdonyt. A MEFAG legrégibb két erdei vasútjárói, a szilvásváradiról, illetve az 1968-ban megszűnt nagyvisnyóiról tanulmányunkban közölt ismereteket főként az erdőgazdasági irattárból merítettük, amely anyaggyűjtésünk lezárásakor egyrészt a szilvásváradi vasútüzemi irodában, másrészt az egri központban volt található. Az utóbbinak nagyobb felét az egykori vasúti főfelügyelő, Tóth Gyula (1907—1979) gyűjtötte. Az áttanulmányozott forrásokat idővel — rendezett állapotban — a Szalajka völgyi Zárttéri Erdei Múzeumban helyezik el. (E múzeum szervezői közül Zilahy Aladár oki. erdőmérnök — a történeti adatok pontosítása mellett — a földrajzi nevek lokalizálásában volt segítségünkre.) A FELSŐTÁRKÁNYI ÁLLAMI ERDEI VASÚT Felsőtárkány község határában az Egri Érseki Uradalom 1915-ben létesítette az első erdei vasútvonalakat. A korai 760 mm nyomtávolságú lóvontatású pályák az elején csak közelítő szerepet töltöttek be a faanyag mozgatásában Felsőtárkány-Kisnádas és Petres orr, majd varróházi elágazással a kiinduló pont és Tótnólápa között (8. ábra). A háború nemcsak a fakereslet növekedése által kedvezett a vasúthálózat gyors fejlődésének, hanem azzal is, hogy az orosz hadifoglyok révén olcsó munkaerő állt az építtető és az üzemeltető rendelkezésére. Az első világháború végén és utána a vasút további teret hódított annak nyomán, hogy az Egri Érseki Uradalom felsőtárkányi erdeiben a fatermelést és -szállítást a Kromberver Mátyás és Társai Rt.-nak adta bérbe. Ebben az időben a Lambotházig lefektették a kósvölgyi vonalat, és megépült az oldalvölgyi gőzüzemű vonal is a Barátvölgyön át, a Káposztáslápáig. Az első kis kétcsatlós gőzmozdonyt a háború utolsó évében csodálták meg a felsőtárkányiak. Ehhez az oldalvölgyi vonalhoz kapcsolták a lóvontatású hegyi pályát, az ún. körvasutat, amely már a bükkzsérci erdőt is érintette. Erre az időszakra esik a Felsőtárkány és Felnémet közötti, az országút mellett vezetett kisvasút kiépítése, kezdetben csak Felnémetig, majd egészen az egri faraktárig. Ekkoriban, 1920—21 táján a felsőtárkányi erdei vasút egy újabb, az eddiginél hosszabb korszak küszöbére ért, mivel a Kromberger Mátyás és Társai Rt. egyesült az Egri Erdő- és Faipari Rt.-vd, amelyeket röviden és egyszerűen felnémeti hordógyárnak neveztek. Az erdei vasutasok által „hordógyári idők"-nek nevezett jó tíz esztendőre elsősorban a hálózat további bővülése volt a jellemző. Folytatták a kósvölgyi vonal építését a Vöröskő-völgy végéig, éspedig a Kecskor erőse végállomásig, a petresi vonal az Esztászkőig épült ki, míg az oldalvölgyi vonalat a Határlápáig folytatták. Ez utóbbihoz kapcsolódott az a 10 km-es kötélpálya, mely a miskolci államerdészeti igazgatás alá tartozó mintegy 40 ezer hold erdőterület feltárását bizbiztosította. A vasút éjjel-nappali üzemmel évi 100—120 ezer köbméter fa szállítását végezte. 436