A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Medveczki Ágnes: A Budai Közúti Vaspálya Társaság 313

munka és közlekedési miniszter engedélye alapján a II. osztályú jegy árát 12 krajcárra, az I. osztályra szóló féljegy árát 8 krajcárra növelték. A zugligeti vonalon is hozzájárultak az I. osztályú jegyek árának 25 krajcárra történő emeléséhez. Nem engedélyezték viszont a vámig közlekedő járatok viteldíjának 10-ről 12 krajcárra történő emelését, azzal az indokkal, hogy „... azt a vonalat nem csak a mulató közönség, hanem főleg Buda főváros munkás lakói külön kereseti érdekeknél fogva használják." A viteldíjemelés után több ízben érkezett panasz, hogy a zugligeti vonalon, a drágább viteldíj dacára, a kocsik nem a végállomásig, hanem csak a Lászlovszky-ig közlekednek. A hatóság többször is figyelmeztette a BKVT-t, hogy ezen változtasson, mert ellenkező esetben a viteldíjakat le fogják szállíttatni. A viteldíjemelés engedélyezésekor egyébként felhívták a társaság figyelmét arra, hogy „... saját anyagi, valamint a pályát használó közönség érdekében az oly fájdalmasan nélkülözött kényelemről, pontosságról, tisztaságról, kellő rendről és biztonságról gondoskodjék". Különösen utóbbi okozott változatlanul gondot a budai lóvasútnál; sok volt a baleset, amelyek különösen a le- és felszállás szabálytalanságaiból eredtek. Ezért — egy halálos baleset kapcsán — 1876-ban előírták, hogy a kocsikon az első lépcsőknél eddig használt lánc helyett vasajtókat alkalmazzanak, s hogy a kocsivezetők fokozottabban ügyeljenek az elöl történő le- és felszállási tilalom betartatására.

41 A BKVT utasforgalmának alakulását a 4. és 5. táblázat mutatja. Az óbudai vonalon az utasok száma 1873-tól folyamatosan csökkent, míg a zugligeti vonalon, az 1873. évi visszaesés után, 1874-ben — a fogaskerekű vasút megnyitásával kapcsolatosan

42 — ismét emelkedett, majd a következő években egy szinten maradt. Igen kiegyenlítetlen volt viszont e vonalon a forgalom napi és havi megoszlása. Míg egyegy hétköznapon előfordult, hogy csak néhány utas foglalt helyet a lóvonaton, addig ünnepnapokon a társaság kénytelen volt a forgalmasabb állomásokra —• így a két végállomásra és a Szép Ilonához — „minden rendbontásnak eleje veendő" rendbiztosok kirendelését kérni. A társaság üzemi eszközeit — köztük a járműveket — folyamatosan javíttatta. A kocsikat kezdetben a bécsi gyárban, majd budapesti cégeknél, illetve a társaság saját műhelyében javították. A tengelyek és kerekek javítását, felújítását a Ganz és a Schlick gyárban, később a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) Damjanich utcai műhelyében végezték. 1874-ben egy új szalonkocsi is készült; ezt a BKVT műhelyében saját alkalmazottai építették. A BKVT lóállományának nagyobb arányú csökkentését követően rendszeresen alkalmaztak bérelt lovakat, különösen a nagyobb forgalmú időszakokban.

43 Folyamatosan gondoskodtak a pálya karbantartásáról is. Hatósági engedélyek alapján időközben néhány forgalmi kitérőt meghosszabbítottak, illetve áthelyeztek — például a lánchídi végállomáson, az Óbuda határánál és a Városmajorban levőket. 1874-ben a két vonal közös Duna-parti szakaszán, ideiglenes engedély alapján, kettős sínpárt fektettek le, ami által mindkét vonal forgalma gyorsabb lett, csökkent 41 Uo. 5036 sz., 1872. ápr. 6-i tanácsi határozat; 22185 sz., 1876. máj. 21-i főkapitányi határozat. 42 A fogaskerekű vasút megnyitása után vállalta a BKVT — a svábhegyi vasúthoz hasonlóan — a zugligeti posta vezetését, a levelek gyűjtését és lóvasúton történő szállítását. Bélyegek, borítékok árusításával a Zugligetben lakó állomásfőnököt bízták meg. 43 1877. április és szeptember között az óbudai vonal on a vasárnapi és ünnepnapi forgalom lebonyolításához 20 pár ló és 10 vagon befogására, valamint a kocsisokra kötöttek szerződést Haszmann Istvánnal. Minden egész nap forgalomban levő vagon közlekedtetéséért 18, — frt-t fizettek a vállalkozónak, akinek a kocsikat is rendben kellett tartania. A szükséges lószerszámot a BKVT adta. 22* 339