A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)
II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Medveczki Ágnes: A Budai Közúti Vaspálya Társaság 313
egy arany kivetése 1866. október 1-től. A BKVT joggal sérelmezte ezt, hiszen a szerződést is később kötötték, a tényleges igénybevétel csak 1867. október 1-től számítható. Ezt a tényt végül is akceptálták. 17 A legnehezebben megoldható probléma azonban az óbudai vonal kérdésének rendezése volt, s csak jóval az első vonalszakasz megnyitása után sikerült a vonal továbbépítése elől az akadályokat elhárítani. Buda főváros nem mondott le kárpótlás nélkül a szerződésben megszerzett jogáról az Óbuda területén építendő vasút későbbi tulajdonát illetően. Végül is 1868. szeptember 21-én újabb kiegészítő szerződést kötöttek, amelynek értelmében Buda főváros lemondott az óbudai területen építendő pályarész tulajdonjogáról, ezért a BKVT 15 ezer forint kárpótlást fizet részére, amelynek első 1000 frt-os részlete az aláíráskor, a második 1870. január 1-én , a többi folyamatosan, minden év első napján válik esedékessé, amíg a teljes összeg le nem telt. Ezt követően kerülhetett sor a korábbi tárgyalások alapján Óbuda mezőváros közönségével is szerződés megkötésére, amelyet 1868. október 8-án írtak alá. E szerződés értelmében a város közönsége megadta a BKVT-nek az építési engedélyt és egyben a területhasználati jogot is az Újlak határától az óbudai Fő utcán át a katonai ruhafelszerelési bizottmány épületéig vezető pályarészre, azzal a feltétellel, hogy azt három hónap alatt meg kell építeni. Az engedélyidő e szerződés szerint is 40 év volt, a vonal építéséhez szükséges területekért a város tulajdonjogának elismerése fejében egy folyó öl után évi l-l osztrák értékű forintot kellett a lóvasúti társaságnak fizetnie. Az építéssel, fenntartással, a város ellenőrzési jogával, a társaság előjogaival kapcsolatos pontok általában megegyeztek a budai szerződésben foglaltakkal, de voltak kisebb eltérések és olyan megkötések is, amelyek abban nem szerepeltek. így például részletesen szabályozták, milyen arányban érvényesülnek Óbuda városának jogai, ha a társaság csődbe kerülne. A szerződés értelmében a 40 éves koncesszió lejárta után az Óbuda területén fekvő pálya és annak fenntartásához szolgáló eszközök és az itt fekvő üzleti épületek a városra haramiának (az üzleti eszközök, vagyis a kocsik nem, mert az idevonatkozó pótszerződésben ezekre Buda fenntartotta háramlási jogát). Csőd esetén a város területén a lóvasútépítési előjoga is megszűnt volna a társaságnak. Ugyancsak új volt a következő pont: „A pálya-társulat köteles a pálya építési ideje alatt szerencsétlenségek kikerülése tekintetéből éjszakának idején a kellő lámpákat szükséglendő helyekre elegendő számmal kifüggeszteni" Érintették a gőzerő kérdését is — itt már azt mondták ki: „gőzerő csak a városi hatóság engedélye és beleegyezésével használtathatik." l % A BKVT tehát végül is megszerezte az óbudai teljes vonal kiépítésének engedélyét, a vállalt többletterhek árán, s így betarthatták az engedélyokmányok kiadásától számított két éves, illetve az óbudai vonalrészre a szerződéstől számított három hónapos építési határidőket. A BKVT összesen 11,6 km hosszú vonalait a következő sorrendben nyitotta meg: Lánchíd budai hídfő—Újlak és Óbuda határ: 1868. május 18. Mai Bem tér—Zugliget: 1868. június 30. Újlak és Óbuda határ—Óbuda Fő tér: 1868. november 15. 17 Vö. BFLT BKVT iratok XI. 1510/a. sz. Ügyvezetőség: A BKVT kelet nélküli levéltervezete Buda főváros építési bizottságához; A BKVT-vei kötött szerződés módosítása tárgyú jegyzőkönyv Buda főváros gazdasági albizottságának üléséből; többrendebeli levelezés a BKVT és Buda tanácsa között a szerződés módosításával és a hídszélesítéssel kapcsolatosan; kivonat Buda tanácsának 1867. nov. 22-i és 1868. febr. 17-i üléséből. A pótszerződést közli: BSzKOGy I. 200. p. 18 L. BSzKOGy I. 200. és 215—218. p. 322
