A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Barkóczi Jolán: Az abszolutizmuskori magyar vasútügy a „Gazdasági Lapok” tükrében 279

küldött állásfoglalások közül kettő a Gazdasági Lapokban is publicitást kapott. Temes várott: „... remény lik, hogy a pálya utolsó állomása nem Temesvár leend, hanem hogy az óriási vaskarok Orsova és Galaczig is kifognak terjesztetni, hol a Szulina-torkolatok felszabadításával legközelebb Magyarország kereskedése keletre is hatályos előmozdítást nyerne."

11 A pesti kamara így rangsorol: „Az egyes vonalak fontosságát illetőleg a választmány a rangfokozatok azon vonalnak adá az elsőbbséget, mely Debrecen felé irányoztatik ... A második helyet annak a vonalnak jelöli ki, mely Cegléden át Szegedre, Aradra és Temesvárra vezetne, mely azonban akkor jelelhet meg végképpen a várakozásnak, ha Erdélyig fogna kiterjesztetni. A harmadik helyet e sorban azon vonal foglalná el, mely Budáról Fehérvárra és Nagy-Kanizsára, onnan pedig a déli pályához csatlakoznék . .. A negyediket, mely Gyöngyös, Eger, Kassa, Eperjes felé Galíciáig. Az ötödiket, mely Szegedről Pécsen át a délnyugati pályához vezet, végre a hatodikat, mely Sopront Nagy-Kanizsával hozza összeköttetésbe."™ Az államvasúti rendszer 1854-ben érte el csúcspontját. De ebben az évben az osztrák vasútpolitika teljes forulatot vett: az 1854. szeptember 1-én kiadott vasútengedélyezési törvény a magántőke részére is lehetó'vé tette a vasúti vállalkozást. A Gazdasági Lapok már az 1854. évi első számában így ír: „Bécsi hírek szerint, a m. kormány a vasútépítésnek az új évben nagyszerű lendületet szándékozik adni, különösen az által is, hogy a magánforgalomnak az eddiginél tágabb működési térfog nyittatni. Állítólag már egy vasutakat köz-engedélyezési törvény javaslata a kereskedelmi minisztériumban be van végezve. Azon vasútvonalak, mellyeket az állam jövőre még saját költségén építtetni magának fenntart, tehát a tulajdonképpeni államvasút-háló, egyszersmindenkorra meg fognának határoztatni és állapíttatni, e mellett azonban az általános törvényes normák és föltételek is kimondatni, mellyek alatt az engedélyezés minden többi pályavonalak építésére magánosoknak vagy részvény társulatoknak megadandó k."

19 Novemberben meg is jelent a kormány által kidolgozott vasúthálózati terv, de ezzel már a magánvasúti építkezéseket kívánták orientálni. A Gazdasági Lapok — az „Austria" alapján — e vasúthálózati terv részletes indoklását és értékelését is hozza. „A vasútháló tervezését a stratégiai és politikai, az ipari és kereskedelmi tekinteteket kell teljes figyelembe venni. Első tekintetben különösen a birodalom védereje s védelmi képessége, a belső közbiztonság fenntartása jő szemlélet alá ... Politikai tekintetben ..., hogy a vasutak lehető legegyformábban messék keresztül a különböző koronaországokat ... Ipari tekintetben a vasutak főfeladata a kézműves területeket a földművelési területekkel egyrészt az élelmi szerek és segédanyagok beszerzése végett, másrészt a nagy áruhelyekkel, be- és kivitelei piacokkal eladás és egyszersmind nyers- és segédanyagok beszerzése végett hatályosan Összekötni." A magyarországi vonalak közül a stratégiailag és politikailag fontosak közé a sopron—kanizsa—pécsi, a pest—tarnowi, a mohács—baja—temesvár—szebeni, a kereskedelmi vaspályák közé a debrecen—miskolci, szolnok—aradi, szeben— brassói vonalat sorolja.

20 A vasútépítések sorrendjére négy korszakot határoz meg. Az első korszakban a nemzetközi vonalakat kívánták kiépíteni. A második korszakban azoknak a vonalaknak kell megépülniük, „mik által a fővonalak kiegészíttetnek s tökéletesíttetnek: a magyar vonalak közül az arad—temesvári vonal. „A harmadik építési korszakban mindenekelőtt azon hiányok, mik netán még a birodalomnak nyugat— keletteli összeköttetése végetti pályavonalakban fennmaradtak"; pl. a pest—miskolc— 17 Ua. 1851. 3. évf. 11. sz. márc. 16. 259. has. is Ua. 1851. 3. évf. 16. sz. ápr. 20. 378. has. 19 Ua. 1854. 6. évf. 1. sz. jan. 5. 11. p. 20 Ua. 1854. 6. évf. 48. sz. nov. 30. 588—589. p. 284