A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig 209

10 évet meghaladó szolgálat esetében pedig 6 havi törzsfizetésének megfelelő végkielégítés illette meg.

33 Megemlítjük még, hogy a DTRT-el szoros kapcsolatban álló MFTR vezetésében 1940-ben jelentős változások történtek. Winchkler István volt kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter, akit közben kineveztek a MFTR elnök-vezérigazgatójává, hirtelen meghalt. Állását kétfelé osztották: igazgatósági elnökké Wulff Olafot, a DTRT elnökét választották meg, vezérigazgatóvá pedig dr. Komamicky Gyula addigi helyettes vezérigazgatót nevezték ki, aki a DTRT igazgatósági tagja is volt egyben. így a két hajózási vállalat még szorosabb kapcsolatba került egymással. Az 1940-es hajózási évadot is az egyre jobban elmélyülő háborús viszonyok jellemezték. A háborús érdekek kiszolgálására az állami irányítás mind szélesebb körben kiterjedt a DTRT-et érdeklő külföldi áruforgalomra. Az ipari termelés terén is nagy változásokat okozott a háború. A Németországot és szövetségeseit érintő blokád következtében ugyanis új piacok felkutatása helyett a nyersanyag felkutatása és a nyersanyagbehozatal kérdései léptek előtérbe, ezért a behozatal fokozására, a kivitel megszorítására törekedtek. A háború megszüntette azokat a kapcsolatokat, amelyek az áruforgalom szempontjából Magyarországot a világgal összekötötték. Mindezek a körülmények a Duna-tengeri hajózás alakulására is nagy mértékben hatottak. A szabadhajózásban a hajótér iránti kereslet 1940-ben — a háborús szállítási szükséglet és a hajótérhiány következtében — rendkívüli módon felszökkent, és a fuvardíjak a háborús kockázat, az üzemanyag és a személyi járandóságok emelkedése folytán állandóan növekedtek. A Duna-tengeri forgalom 1940-ben a hosszúra nyúlt tél és az ezt követő jégár következtében csak április második felében indult meg, s kezdetben kedvezően alakult. Hozzájárulhatott ehhez az angol hatóságokkal kötött szállítási egyezmény is. A DTRT igazgatósága szerette volna elkerülni, hogy az angol blokád következtében az 1939. év őszén történtekhez hasonlóan feltartóztassák hajóit, ezért a budapesti angol követségen keresztül felvette a kapcsolatot az angol Gazdasági Hadviselés Minisztériumával (Ministry of Economie Warfare) a közel-keleti szállítások ügyében. Sikerült is egyezségre jutniuk, bár az angol fél igen nagy megszorítást alkalmazott. Az 1940. február 29-én aláírt szerződés (23. és 24. ábra) szerint megállapodtak abban, hogy a társaság köteles minden hajórakományrói részletes és pontos jegyzéket küldeni az angol minisztériumnak mindazokról az árukról, amelyet körútján ki- vagy berakott. Minden listának tartalmaznia kell a feladó és a címzett nevét. A társaságnak meg kell kísérelnie, hogy kiderítse az áru eredeti és valódi küldőjének és végső átvevőjének nevét. A társaság nem rakodhat árut a minisztérium engedélye nélkül Magyarországról kifelé tartó útján bolgár kikötőkben, valamint román kikötőkben, kivéve a gabonafélét vagy faanyagot. Nem rakodhat árut kifelé tartó úton Magyarország, Jugoszlávia vagy Törökország kikötőiben olyan származási bizonyítvány nélkül, amelyet a brit vagy francia konzul előzően jóvá ne hagyott volna. Ezeket a garancia-leveleket, vagy származási bizonylatokat a társaság köteles felmutatni a brit tengeri őrjáratnak és átadni Nagy-Britannia képviselőjének abban a kikötőben, ahol az árut kirakják. A társaság nem szállíthat olyan árut, amelyet az angol Gazdasági Hadviselés Minisztériuma kifogásol. A társaságnak értesítenie kell a minisztériumot, ha szokatlan rakományt akarnak velük szállíttatni, vagy szokatlan az áruk feladója, illetve címzetje. Végül a minisztérium továbbra is fenntartja azt a háborús jogát, hogy a társaság hajóit, amennyiben szükséges, feltartóztatja. 33 Jegyzőkönyv a DTRT igazgatóságának 1939. évi június hó 1-én tartott üléséről. K. M. okmánytára 1672. sz. 242