A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Rév Pál: Adatok és tények az AEROEXPRESS Rt. történetéhez 359

nem engednek betekintést a vállalat mindennapi életébe, szervezeti felépítésére, személyzeti és kereskedelempolitikájába, műszaki és gazdasági tevékenységébe. Ezért e kérdéscsoport egy részére csak úgy kaphattunk — nagyon szerény mértékű — választ, hogy igyekeztünk felkutatni a korszak sajtójában a részvénytársaság tevékenységére utaló híreket, riportokat és meghallgattuk néhány még élő kortárs visszaemlékezését. Az említett forrásanyag elégtelenségére vezethető vissza, hogy a társaság tevékenységére vonatkozó összeállításunk nem törekedhet minden részlet érintésére. Mégis, úgy gondoltuk, nem lehet érdektelen a repüléstörténet iránt érdeklődők számára nyilvánosságra hozni, amit sikerült megállapítanunk. Nyitva hagytuk a lehetőséget újabb anyag feltalálásának esetére, a még élő kortársak újabb elbeszélései alapján. így a vállalatra vonatkozó ismeretanyag kiegészülne, s e ma még szerény adatközlésünk idővel monográfiává bővülhetne. A tiranoni békeszerződésnek a magyar aviatikát sújtó rendelkezéseit eredetileg 1922. januárjában kellett volna hatálytalanítani, illetve enyhíteni. Mégis, a szövetséges hatalmak ezzel megbízott szerve, az ún. nagykövetek tanácsa e tilalmat csak 1922. novemberében törölte. Már jóval előbb megkezdődtek azonban az előkészültek arra, hogy a békeszerződés repülést tiltó rendelkezéseinek közvetlen megszűnésével haladéktalanul megindulhasson hazánkban a légi közlekedés. Wilczek Frigyes gróf, ny. főispán még az 1922. év elején kérelmezte légi vonalak üzembe helyezésének a jogát, amelyet az év tavaszán megkapott.

3 A másik személy, aki légi vonalak üzemeltetésére kért és kapott engedélyt a Minisztertanácstól, Jankovich-Bésán Endre gróf földbirtokos volt. A kereskedelmi miniszter — Petróczy István főosztályvezető előterjesztésére — azzal indokolta a második légi társaság jogosultságát, hogy az a Wilczek-féle vállalkozás monopolhelyzetét megszünteti.

4 Végül dr. Massány Ernő meteorológus is — a repülőszervezetek háború előtti tisztségviselője^ repülési szaklap volt szerkesztője — ebben az időben kért a München—Szombathely—Budapest—Debrecen—Odessza útvonalra üzembentartási engedélyt.

5 E felsorolásból is látható, hogy e kis ország több polgára igyekezett a repülés terén vonalengedélyhez jutni. Ahogyan a vasútépítések hőskorában az építési engedélyhez jutott tőkések — esetleges veszteségük ellensúlyozására — az államtól kamatgaranciát kaptak, a légi vonalak engedélyesei is — veszteséges üzemeltetés esetén — a kormány anyagi támogatásában részesültek. A légi forgalom megkezdését külföldön mindenütt annak jogi, igazgatási szabályozása előzte meg. E rendezések nemzetközi szinten megkezdődtek már az első világháborút megelőző években. Brüsszelben 1912-ben nemzetközi értekezleten vitatták meg a légi közlekedéssel kapcsolatos teendőket. Az első világháború azonban késleltette e problémák megoldását. Minthogy az idő sürgetett, Nyugat-Európában már a háború befejezése előtti évben napirendre került a légiforgalmi ügyek tisztázása. Hazánkban is már korán megkezdődött a légi forgalom jogi, igazgatási szabályozásának előkészítése. Még az Osztrák—Magyar Hadügyminisztérium tervezetet bocsátott ki 1917. november 24-én a monarchia légi forgalmának szabályozására. A tervezet három részből állt és a következőket tartalmazta: 1. Az Ausztria—Magyarországon létesítendő légi közlekedés alapelvei. 2. A külföldi államokkal létesítendő légi forgalom szabályozása. 3. A légirendészet megszervezése, működésének szabályozása. 3 Az Aero c. szaklap, 1922. évi 14. sz. 4 Magyar Országos Levéltár, K 27 — 1923., 30. p. 5 Az Aero, 1922. évi 14. sz. 360