A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

A Stáczió és Podmaniczky utcai villamos vonalak tervét minden illetékes hatóság elfogadhatónak találta. A villamos üzem megbízhatóságával kapcsolatban ugyan továbbra is voltak kételyeik, de miután az engedélyokiratokban és a fővárossal kötött pótszerződésekben is kellő elővigyázattal és hangsúllyal kikötötték: ha a villamos üzem nem válna be, az engedélyesek kötelesek a forgalmat gőzerővel fenntartani, hozzájárultak a két normál nyomtávolságú villamosvasút kiépítéséhez. A társaság által kért módosításokat részben elfogadták. Az 1888. június 30-án egyidejűleg kiadott engedélyokiratokban és a hozzájuk csatolt, a Fővárossal 1888. augusztus 1-én kötött pótszerződésekben megengedték a költségek utólagos megállapítását azzal a megszorítással, hogy ha a villamos ero célszeiűtlennek bizonyulna, beváltás esetén csak a gőzerőre való berendezés költségei vehetők figyelembe. Az engedélyidőt mindkét vonalnál tíz évvel növelték, így az a Stáczió utcai vonalnál 1927. április 30-ig hosszabbodott meg, a Podmaniczky utcai vonalnál pedig a társaság által kért 50 éves lejáratot jelentette, mert ennél a vonalnál eredetileg 40 éves engedélyidőt állapítottak meg. Az építési időt mindkét vonalnál 120 napban szabták meg, a tényleges építési engedély kiadásától számítva. E határidő be nem tartása meglehetősen magas kötbért jelentett, amit a Főváros számára kellett fizetni. Az engedélyokiratok a vasutak építésével, felszerelésével, üzletvitelével kapcsolatban minden fontos kérdést rendeztek. Előírták, hogy a szóban forgó vonalak szabványos nyomtávolsággal építendők, meghatározták a legnagyobb kanyart (a Stáczió utcai vonal esetében „a legélesebb görbület félátmérője 40 méterrel állapíttatik meg"; a Podmaniczky utcai vonalnál ez a méret csak 25 m volt). A vasutakat az utca felszínén kellett fektetni, helyenként a vasút építésével párhuzamosan az utca fekszínét is emelni kellett. A felépítményt olyan módon rendelték kialakítani, hogy azon — minden átalakítás nélkül — gőzmozdonyokkal is lehessen közlekedni. Alsóvezetékes áramvezetést írtak elő.

3 Kimondták, hogy mind a felépítmény, mind a forgalmi eszközök részletes terveit „átvizsgálás és jóváhagyás végett" a Főváros Tanácsa útján fel kell terjeszteni a közmunka- és közlekedésügyi miniszterhez, csakúgy, mint a villamos áram fejlesztésére és vezetésére szolgáló berendezések tervét. Mindkét vonal számára előírták 2-2 db gőzmozdony beszerzését és tartalékban tartását.

4 Az üzlet kezelésre vonatkozóan a következőket határozták: 1. „Az engedélyes köteles egy egyént kijelölni, ki az üzlet tekintetében az illetékes hatóságokkal és a közönséggel szemben a felelősséget viselje. Az ezen egyén, valamint a forgalomnál alkalmazandó személyzet részére kiadandó szolgálati utasítások a főváros útján a közmunka- és közlekedésügyi m. kir. miniszterhez jóváhagyás végett még az üzlet megnyitása előtt felterjesztendők. 2. Csak olyna forgalmi eszközök vehetők használatba, melyek a m. kir. vasúti főfelügyelőség által műtanrendorileg megpróbáltattak és alkalmasnak találtattak. 3. A forgalmi eszközök kezelésével csak megvizsgált kocsivezetők bízhatók meg. 4. Ha ... a vonat egy kocsinál többől áll, akkor ezek folytatólagos és a kocsivezető által egyidejűleg működésbe helyezhető fékekkel látandók el. 3 Az alsóvezetékes rendszer alkalmazásának okairól és műszaki megoldásáról 1. a Közlekedési Múzeum Évkönyve IV. 1976—1978. (Szerk. dr. Czére Béla), Közdok, Bp., 1979. 597—607. p. 4 A villamosvasút számára beszerzett tartalék gőzmozdonyokkal vontatták az 1891-ben megnyitott kőbányai gőzvasút szerelvényeit, egészen a vonal villamosításáig. 338