A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

mas, hogy legalább nagyságrendileg tájékoztasson a Magyar Általános Gépgyár kapacitásáról (egyelőre termelési adatok sem ismeretesek MÁG-ról.) A gyár 1925-ben is igyekezett külkapcsolatait bővíteni. Az Autó c. folyóirat február 1-i száma közli, hogy a „Magyar Általános Gépgyár az általa gyártott Magomobilok terjesztésére Linzben Felső Ausztria és Salzburg területére kiterjedő hatáskörrel vezérképviseleteit állított fel." A tárgyévben, különösen az első felében olyan események következtek be, amelyek nagy mozgást eredményeztek a gyáron belül. Közülük csak hármat említve: a magántaxik megjelenése, a májusi Budapesti Nemzetközi Automobil Kiállításon való részvétel és a MÁVAG-gal a szerződés megkötése. 1925 elején a főváros tanácsa engedélyezte a budapesti bérkocsiiparosok számára az autótaxira való átállást. A következő hónapokban, illetve években több száz új taxiengedély talált gazdára. Az engedélyesek a Magyar Általános Gépgyárat keresték fel — mint az ország egyetlen személyautógyárát — gépkocsiért. A gyár az eddigi rendeléseit sem tudta határidőre teljesíteni, s így a magántaxisok kívánságát sem tudta azonnal teljesíteni. Emiatt sokan fordultak a kereskedelemügyi miniszterhez, és kérték az ipartörvény rendelkezései alól felmentést azért, hogy idegen gyártmányú automobilt állíthassanak taxiforgalomba. A miniszter a székesfőváros tanácsának küldött 51.617/1925—

XIX. sz. átiratában úgy rendelkezett, hogy az ipartörvény vonatkozó rendelkezését módosítja, de csak a nagykocsikra ad — részleges — feloldást, mert öt-, illetve hatüléses személyautókat a magyar ipar nem gyárt. A gépgyár megnyugodva vette tudomásul a miniszter rendelkezését, ugyanakkor erőteljesebben kezdett foglalkozni a Magomobilnál nagyobb személyautó megtervezésével. A Bérkocsi Ipartársulat a magántaxisok nevében a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankhoz fordult pénzügyi segítségért. A bank a MÁG-nál érdeklődött az árakról és a szállítási feltételekről.

67 A gyár az 1925. március 23-án kelt válaszában azt írta, hogy a vételár 1/3-át kéri a megrendelés benyújtásakor, a hátralevő 2/3-ra pedig 48 heti részletet ad — az első részlet az alváz átvétele utáni 4. héttől esedékes — az esetben, ha a fizetéseket egy elsőrangú bank teljesíti vagy garantálja. Huszonnégy alvázra adtak ajánlatot Bosch indító és világító berendezéssel, kilométer- és sebességmérővel, kézikürttel, egy készlet kéziszerszámmal, gumiabroncs nélkül, darabonként 68 millió koronáért, amelyhez még 3%-os forgalmi adó járul. A szállítási határidőre vonatkozóan közölték, hogy április 15. és 30. között 12 db-ot és május második felében szintén 12-t tudnak átadni a megrendelőknek. Csak kivételes esetben lehetséges 6—8 alvázat azonnal szállítani. A levélben megjegyzik, hogy szükség esetén két héten belül 12—15 komplett gépkocsit is bocsáthatnak a vevők rendelkezésére, de azoknak karosszériáját a gráci Alpenlándische Karosszeriefabrik A. G. készíti elegáns kivitelben: a nyitott kocsiszekrény ára kb. 44 millió korona, amelyhez még egyéb költségek is járulnak. A gumiabroncs-garnitúráért 13 millió koronát kértek. A hasonló kivitelű magyar karosszéria is körülbelül ugyanannyiba került. Minthogy a gyár nem rendezkedett be kocsiszekrények készítésére, ezért a vevők a kocsigyártóknál rendelték meg a felépítményt, a két Zupkánál, a Schillingeméi, a Neuschloss és Lichtignél, a MetallonéX stb. Á Daimler—MÁG—Puch konszernen keresztül, külföldön ajánlott kocsikra Ausztriában készítettek karosszériát. A gyár maximálisan el volt látva megrendeléssel, e tekintetben tehát nyugodtan nézhetett volna a jövő elé. Miközben a taxialvázak gyártása folyt, nem felejtkeztek el a Budapesti Nemzetközi Automobil Kiállításról sem, amely május 23-án nyílt meg. Ezen a Magomobilok széles választékát sorakoztatták fel, nyitott és zárt karosszériával, személy- és áruszállító 67 OL Z 40-66. cs. 1392 (Pr 1937 i). 453