A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

Magyar Gépgyár Rt. szállította (a kettő váltva volt üzemben); az 1 bécsi hüvelyk (26,34 mm) átmérőjű sodronyköteleket pedig /. Fischer St. Egidy-i gyára. Wohlfarth cikkében, ha nem is eléggé részletes, de jó áttekintést ad az építési költségekről, amelyet az ő fogalmazásában a 2. táblázaton mutatunk be. Ebben érdekes az ún. „adminisztratív költségek" aránylag magas volta, valamint a gépezeti berendezések viszonylag alacsony ára az al- és magasépítményi munkákhoz képest. A harmadik kocsi nyilván tartalékul készült, s egy 1888. évi utasításból kitűnik [24], hogy az alsó épület mellett egy „fészerben" helyezték el.

37 Különböző további tervek Mai szemmel nézve talán egy kissé nehéz is megértenünk, hogy a budavári sikló — végeredményben elég egyszerűnek mondható műszaki alkotás — a maga korában milyen feltűnést keltett. Nemcsak a már említett szakkönyvek és -cikkek foglalkoznak vele részletesen, hanem a korabeli magyar és külföldi útikönyvek, útleírások — valamint a 25 és 50 éves „jubileum" alkalmával megjelent cikkek — is hangsúlyozottan említik Budapest eme nevezetességét (például [11; 12; 16; 21; 25; 27—32; 58; 59]). így érthető, hogy a budai sikló nyomán számos egyéb ötlet és terv született, mind itthon, mind külföldön. A zugligeti és a konstantinápolyi terveket már említettük (lásd a 16 és 17 jegyzetet); itt most csak néhány, a Budai Hegypályával közelebbi kapcsolatban álló — vagy kapcsolatba hozható — hazai elképzelést ismertetünk, amelyek hivatalos tárgyalásra vagy nyilvános ismertetésre kerültek. Időrendben haladva, először a Gellérthegyre tervezett megoldásokkal foglalkozunk. Meglehetősen fantasztikusnak tűnő terv látott napvilágot 1895-ben.

38 Ruppenthal János mérnök a pesti partról szándékozott egy lejtős ívhidat építeni a Gellérthegyre. A pesti oldalon a kiindulási pont a partnál magasabban lenne, és egy „gáz-motor" által hajtott felvonó vinné egy toronyban az utasokat a pályaszintre, ahonnan középen gyalog is át lehetne kelni Budára, míg a híd két szélén közlekednének a gőzsikló (!) kocsijai. Komolyabb elképzelés volt Nóvák Ferenc mérnök terve, a Rudas fürdőtől a Citadellához vezető hidraulikus üzemű siklóra. Erről 1897-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa több ízben tárgyalt [88], és szükségességére hivatkozva, a lapok még évek múlva is cikkeztek róla [44]. Érdekes módon már 1905-ben felvetődik a kérdés, hogy az Erzsébet-hídi villamos építésével egyidejűleg kötelezni kellene a társaságot „hegyipálya" építésére a Gellérthegy tetejéig [45]. (Megjegyezzük, hogy az 1903. okt. 10-én megnyílt Erzsébethídon csak 1914. aug. 12-én indult meg a villamosforgalom.) Ugyancsak 1905-ben tervezett a Gellérthegyre villamost vagy gőzsiklót dr. Verebélyi Jenő és Haas Mór [46], ami szintén élénken foglalkoztatta a sajtót [47; 48]. Új, hasonló terv ismeretes 1909-ből [53], majd 1913-ból [57]; míg az utolsóról csak egy előmunkálati engedély iktatása révén van tudomásunk, 1925-ből.

39 A Várhegyre vezető újabb „tömegközlekedési eszköz" gondolata természetesen később és más formában vetődött fel, minthogy a Budai Hegypálya már létezett és működött. Tudomásunk van róla, hogy egy újságíró 1900-ban

40 villamos közúti 37 „A 2. számú (söprő) kalauz az üzem megkezdése előtt köteles a kocsikat, az alsó csarnokot és a pályának a csarnokba eső részét-tisztán kisöpörni, az összegyűjtött szemetet a tartalékkocsi-fészerben elhelyezett szemetes puttonyba vinni." 38 Vasárnapi Újság, 1895., 21. sz. 59 Polgármesteri Névmutató, 1925. év. K—LY betű. Beadó: Kopeczky Raoul. XV. 9360/925. 40 Pesti Hírlap, Pesti Napló, Budapesti Hírlap; (mind) 1900. szept. 20. 333