A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

Az építésre vonatkozóan a szerző megjegyzi: „En a munkálat vezetését 1869. január 1-én vettem át, amikor az előmunkálatok már készen, és a támfalak egy része is készülőben volt. A gépezet és a gőzkazán szintén meg voltak már rendelve, sőt teljes elkészítésükhöz igen közel álltak... Látható ebből, hogy igen csekély mozoghatási terem maradt; ennek dacára sikerült azonban, az indóház czélszerű elrendezése által, a 32

l

/

2 fokkal meghatározva volt lejtszöget 30 fokúvá enyhítenem, de a felső részen, a várban — fájdalom — nagyobb tért kieszközölni már nem lehetett, mely hátrányos körülmények által kényszerítve voltam a felső indócsarnok kiterjedését a minimumra szorítani, és egy, a sodrony köteleket oly igen rongáló hengervezeték-rendszert hozni alkalmazásba, amit pedig kellő tér felhasználhatása mellett el lehet vala kerülni.'''' • Mielőtt az idézethez megjegyzéseket fűznénk, be kell mutatnunk a pálya helyszínrajzát (6. ábra), valamint hosszmetszetét (7. ábra). Ez utóbbi ábrán jól látható, hogy a pálya eredetileg tervezett és fogazással a talajba kapaszkodó alapja valóban meredekebb volt. Wohlfarth a változtatást nem indokolja — és erre nehéz is elfogadható magyarázatot találni —; viszont később sok gondot okozott ez a „sikerült enyhítés". Ugyanis ennek következtében — Juraszek eredeti elgondolásával ellentétben — az alsó csarnok padlószintje mintegy 5 mérerrel magasabbra került, és így az utasoknak kereken 7,5 mértért (az összmagasság 15%-át) lépcsőn kellett megtenniök — ami kb. két emeletnyi gyaloglást jelentett. Az idézet utolsó szavai arra engednek következtetni, hogy Wohlfarth talán felső meghajtásra gondolt; mégpedig feltehetően a kötélfordító korong meghajtásával. Ugyanis a köteleket „igen rongáló hengervezeték-rendszer" csak ilyen megoldás esetén lett volna elkerülhető. (A dobra való egyenletes felesévélést biztosító görgős vezetőrendszer — amely egyébként nem rongálja különösképpen a sodronyköteleket — a 14. ábra bal oldalán, az e—f metszeten látható. Igen valószínű, hogy a bal oldali kötéldob tengelycsonkjáról láncáttétellel hajtották.) A felépítményről Wohlfarth a következőket írja: „A sínek f lábanként 9 i/

4 fontosak f 14,6 kg/fm], s az ún. Vignol-sínek fajához tartoznak, aljlemezekkel, sínkapcsokkal és szögekkel megerősítve 5/8"-es [kereken 13x21 cm méretű] hossztalpfákon nyugszanak s rendes vágányszélességben [1435 mm] helyezvék el. A hossztalpfák 5—4'-nyi [1,58—1,26 m] távolokban kereszt-talpfákra vannak erősítve, melyek, hogy lecsúszhatásuknak eleje vétessék, mindkét végükkel az oldalfalakba vannak beeresztve. Ezenkívül a két vágány mindegyikénél a kocsiszekrény alsó párkányának magasságában s az egész pálya hosszán, kétoldalt ún. fogó-gerendák (Fangbaume) vannak alkalmazva, melyek 5" vastagok és 12" [13x32 cm] szélesek s a falazattal szilárd öszszeköttetésben állanak. A sodronykötél elszakadása esetében a kocsi ezek közé ékeli be magát... A kocsi a pálya lejtősége miatt különös szerkezetet igényeltek... [8. ábra] — 3 osztályból állnak 8—8 utas számára, 6' szélességüek s 14' vízszintes hosszúak [1,90x4,43 m] s a Spiering-féle bécsi kocsi- és közúti-pályaépítő társaság gyárában*

2 készültek. Figyelemreméltó szerkezet részek különösen a gummi-rugók és az ún. ellendörzsaljak (Antifrictions-Lager), mely utóbbiak arra szolgálnak, hogy általuk a csuszamló súrlódás teljesen mellőztetik, a mennyiben a tengelycsapok 6 kis forgó hengeren szalad32 Ezt a gyárat még 1868-ban megvásárolta Kocsigyártási és Közúti Vaspálya Építési Rt. néven egy „gyáralapító" társaság (Pester Lloyd, 1968., 187. és 212. sz.). Igen valószínű, hogy így került összeköttetésbe Széchenyi Ödönnel. 328