A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

konzerválódott patriarchális szokások, amelyek a mester életéhez és családjához fűzték a legényeket. A segédek bére mellé a nyolcvanas években még gyakran lakást és ellátást is számítottak, bár a 20. századra ezeknek az aránya jelentősen lecsökkent. Az ipartörvény előírta, hogy a segédeknek adott lakhelynek egészségesnek és lakhatónak kellett lennie, de ezt az előírást elég gyakran megszegték. A segédek inkább ágybérletet szereztek maguknak, s a legtöbb esetben csak néhány „jól fizető" év után tudtak önálló albérlethez jutni. A gyárban dolgozók helyzete sem volt különb, lakást vagy egyéb szállási lehetőséget elvétve biztosított a tulajdonos. A régi szokásokhoz tartozott a mester asztalánál való étkezés. A legtöbb helyen a századfordulóra következett be a teljes átállás, a segédek inkább a kávémérésekbe és a közeli kifőzésekbe jártak kosztolni. A kiéleződő tőkés verseny a bérmunkásviszony előretörésével járt együtt, és ekkorra már a kisüzemekben is éreztette hatását, amelyeknek a helyzete — mint a korábbiakban már utaltunk rá — különösen leromlott. Bizonyítják ezt az árverési jegyzékek, amelyekben legtöbbször egy-két kisebb értékű bútordarabon kívül más alig szerepelt, tehát a tulajdonosok még saját emberibb életfeltételeikről sem tudtak gondoskodni. Az ipari alkalmazottak betegbiztosítását az 1891. XIV. te. értelmében rendezték, s a budapesti kocsigyártó segédek betegsegélyző-önképző- és munkaközvetítő egylete 1894-től mint „A budapesti kocsigyártó segédek betegsegélyző pénztára" folytatta működését, — tulajdonképpen egyetlen önálló munkásvédelmi szervezeteként az egész szakmának. A mesterek és segédek viszonyát, emberibb kapcsolatait a visszaemlékezések alapján tudjuk csak jellemezni. A segédek a tulajdonost „mester úr"-nak szólították, magázták. A mesterek részéről keresztnévvel történt a megszólítás, de a tegezéssel kapcsolatban nem voltak egyöntetűek a vélemények. A mester vagy a tulajdonos a nagyobb üzemekben már nem dolgozott a műhelyben, de ahol még magának is be kellett állnia a munkások közé, a munkapad mellé, ott nem sokban különbözött a segédektől. Ha bement egy „kuncsaft" a műhelybe, nem tudhatta, hogy melyik ember a mester (voltak igen öreg segédek is, akik soha nem önállósították magukat), de a viseletről a szakmát meg tudta állapítani: a kovács térdig érő rövid bőrkötényt, a bognár zöld jutavászonból készített hosszú melles kötényt viselt, a kocsinyerges kék posztót, amelyet visszahajtva szíjjal erősített a derekára. (A bognárét kivéve, mind a bőr, mind a posztó használt kocsikról való volt — a tetőbőrből és a mennyezeti posztóból.) A levéltári anyagban megőrzött munkakönyvekben feltűnően rövid munkaviszonyokat jegyeztek be, tehát a kocsigyári munkások sem maradtak ki az ipari munkásság egészére jellemző erős fluktuációból, amelynek okait igen nehéz kideríteni. Az előbbiekben már utaltunk két tényezőre, egyrészt az időszakos leállásokra, amikor könyörtelenül az utcára tett mindenkit az anyagi nehézségekkel küszködő vállalkozó, másrészt a bérekkel való manipulációkra, vagyis a magasabb bérek ígérete vagy a jobb munkás elcsábítása jöhetett még számításba. A „Kocsigyártó Ipar"-ban ugyanakkor lelkes hangú cikkek ünnepelték a 20—30 éve egy helyen dolgozó munkásokat, akik főleg a Kölber gyárhoz voltak hűségesek. 20 A Közlekedési Múzeum évkönyve IV.