A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

Külön kell foglalkoznunk a díszhintókkaX, amelyeken az uralkodó társadalmi osztály legkiváltságosabb tagjai közlekedhettek csak. Formájukat tekintve — a kupé jellegű kocsiszekrénytó'l a hajtóbak mindig különállt, állandó tartozékaként egy díszes, ún. baktakaróval borítva; hátsó részén álló („londiner") padka volt a kísérő személy (vagy személyek) részére stb. — egészen jellegzetes járművek voltak, és színeik, díszítésük (és az oldalakon a családi vagy hivatali, állami címer) mindig kifejezte használójuk vagy tulajdonosuk társadalmi állását és rangját. A hajtókocsik és az ezek sorába tartozó ún. magyar kocsik rövid összefoglaló leírását Pettkó-Szandtner Tibornak köszönhetjük, aki megkísérelte felderíteni az egyes fajták eredetére vonatkozó adatokat is. Fáradozásai eredményeként legalább a különféle elnevezések eredete tisztázott: táji kialakításra utalnak a „cseklészi", „móri", „fóti" jelzők, viszont az „eszterházi", a „károlyi", a „cziráki" kocsik elnevezésében a típus kialakításában szerepet játszott személyek neve örökítődött meg. Az utóbbiakkal kapcsolatban hitelesnek fogadjuk el, hogy az elnevezést adó nagybirtokosok elgondolása, külföldön szerzett tapasztalatai és a látott példák befolyással voltak a típusalkotásra, azonban főként a birtokaikon dolgozó bognár- és kovácsmesterek kezemunkája nyomán alakultak ki a végleges formák. A hajtókocsik általában magas építésű, többnyire vésett táblás oldalú, négy- vagy kétszemélyes könnyű, de erős kocsik. Hazai vagy esetleg külföldi eredetük és az egyes paraszti járművekkel való rokonságuk mibenléte még nincs kiderítve. Korszakunkban az ismert típusokat a nagyobb birtokokon már használták, egyrészt birtokbejáró rendeltetéssel, másrészt — talán Sándor Móric nyomán — a hajtási babérokra vágyó urak vagy „gavallérok" kedvtelésére. Meg kell jegyeznünk, hogy az egyes külföldi gyárkatalógusok is „magyar" jelzővel látták el a fentebb nagy általánosságban leírt és összevontan hajtókocsiknak nevezett járműveket, külön hangsúlyozva, hogy „ezen kocsi olcsó és minden része tönkre tehetetlen, a legrosszabb utakon és a legnagyobb strapázióknál is használható... a tengelyek nagyon erőssek... a kocsi mozdulatai nagyon könnyűek... oly könnyűre is csinálható, hogy lehet ügető futtatásra is használni."

71 Az egyéb kategóriába sorolt kocsik közé az ún. „vadász", a 4—6 személyes társas vagy „vagonéit", az amerikai mintára készített „buggik", a különféle kétkerekű stb. fajták tartoztak. Ezek többnyire egyedi gyártmányok voltak, kivételt talán csak a vadászkocsik képeztek, amelyeket egyébként nehéz építésük miatt még a lovak betanításához, „jártató" kocsiként is használtak. A kocsigyárak és a kocsigyártók vevőköréről keveset tudunk, legfeljebb egy-egy utalást találunk a hírlapi cikkekben, néhány híresebb anekdotát és az öreg szakmabeliek visszaemlékezéseit a jó vagy éppen az ellenkezőjéről emlékezetes „kuncsaftokról". A szakirodalomban a legtöbbször a Kölber gyárat örökítették meg, e témakörben szintén sokszor írtak róluk, kezdve egzotikus vevőik felsorolásával, és befejezve azzal, hogy még nekik is csak nehezen sikerült rávenni a magyar egyházi és világi arisztokráciát a hazai termékek előbbrehelyezésére és vásárlására. A leghíresebb történet, amely bekerült a magyar mende-monda kincsestárba is, arról szólt, hogy hogyan leckéztette meg az egyik Kölber a külföldi terméket dicsőítő hazai főnemest. Egyébként azt tapasztaltuk, hogy a kocsigyártók körében máig ható „misztikum" lengte körül a hozzáértő vásárlókat, akiknek emlegetésekor az elismerés oly módon nyilvánult meg, mint amikor valaki a lovak ismeretéről tett bizonyságot. Úgy tűnik, hogy kocsihoz-lóhoz egyformán kellett érteni. De például a bérkocsisoknak, annak 71

J. Weigel, Prerau—Wien (gegründet im Jahre 1842). 297