A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Biró József: Bernhard Antal találmányai 179

jenek végpontjaira húzunk, egymással és a középpontokat összekötő' egyenessel párhuzamosnak kell lenniük. Amikor tehát egy lapátkerék készül és a lapátok egy a bemerülési mélységük középpontján átmenő tengelyen szorosan ülnek (vagy ami ugyan az, csapjaik a középen vannak) ezek a tengelyek végpontjaikon vagy a kör kerületén az erőkerék két küllőjén forgócsap-csapágyakban futnak. Ezen tengely egyik végére egy a lapátmagassággal párhuzamosan járó forgattyú van szerelve; — a forgattyú csap ez esetben egy második kerék-körön (vagy a küllők végén) vagy méginkább azonos átmérőjű lapátkoszorún forgócsap-csapágyban jár. — Ez a második kerék, a vezetőkerék, középpontjával a lapátkerék középpontjára merőlegesen, a lapátkerék-tengely forgattyú-karjának hosszával egyenlő távolságra van szerelve. Mind a két kerék középpontja egy a lapátkerék forgattyújával egyenlő hoszszúságú fő-forgattyúval van összekötve, amelyen a lapátkerék tengelyének végpontja mozgathatóan jár és amelyen felül a nem mozgó csapra erősített vezetőkerék mozog; — ennélfogva az összes forgattyú-vonalaknak, ezzel együtt az összes lapázoknak egymással és a keréktengely forgattyú vonalával és a központtal párhuzamosan és ennek alapján a víztükörre a kerekek minden helyzetében és állásában merőlegesen kell állnia. Ezek a lapátok ezért emelkednek élükkel be- és ki a vízből s nem nyomnak vagy emelnek ki több vizet, mint amennyit a lapátok vastagsága kitesz (amelyek mérték szerint 6 láb hosszúak vagy szélesek lehetnek, és 3 láb merülési mélységük lenne, de csak 2 vonalra lenne szükségük) és amit a merőleges magasság adhéziója magával visz. Olyan kevés tehát, hogy az egyáltalában nem jön számításba. Ezek a lapátok az erő-kívánalmaknak és más-más folyamerősségnek megfelelő nagyságúra készíthetők és teljes nagyságukig bemeríthetők. — Magától értetődik, hogy a magasság növekedésének megfelelően az erő-kerék átmérőjét is növelni kell; minthogy a lapát a közepével tulajdonképpen az erőkerék körvonalát írja le, magasságának a fele a kerék-körbe esik. Az erőkifejtés majdnem a bemerítés mértékének viszonya szerint növekszik, minthogy a megnagyobbított lapát fele a kerék kerületén kívül elhanyagolható, a kerék kerületén belül viszont csökkenő gyorsulást kap; a mélyebb bemerülésnél csak a folyamáramlás-sebesség némi csökkenése jön számításba. Hogy a kifejtett erő nagysága mekkora lesz, annak kiszámítása az ismert alaptörvények szerint a lapátmagasság és a folyamatsebesség mértékétől függ, amelyből a csap- és forgattyú-csapágyak súrlódására egy egészen jelentéktelen részt le kell vonni. Az ilyen kerekeknek, mint a vízi-erőkerekeknek alkalmazásánál a támaszpont ellenállása az egyébként azonos lapátmozgás és folyamsebesség mellett a nagyobb bemerülési viszonyoknak megfelelően növekszik. Ennek a rendszernek hajókon vízi-erőként való alkalmazása ugyanúgy kell hogy történjék, mint ahogy az a gőzhajó esetében van. Tudniillik: Készíteni kell egy nagy hajót, amelyen az összes vízi-hajtóművek a középre vannak elhelyezve, majd készíteni kell rá egy kerékagytengelyt (vagy ha az erőmű-hajó hossza nagyobb, több párhuzamos kerékagytengelyt egymástól megfelelő távolságban), amelyre a szükséges erőlapátok vannak erősítve a hajó szélességében oly módon, hogy az erőmű-hajó mindkét oldalán a rudak annyira kinyúlnak, amennyire a lapátok hossza és a kerék-koszorú kívánja és mindkét oldalára egy kisebb vezetőhajót kell állítani (gőzhajókon ezt egyensúlyozó [Balancier] hajónak nevezik) amelyre a vezetőkerekek vannak erősítve. 14 A Közlekedési Múzeum évkönyve IV 209