A Közlekedési Múzeum Évkönyve 3. 1974-1975 (1977)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 111 - Bíró József: A hajózás szerepe Magyarország közlekedésében a 18. század utolsó harmadában 171

Az első igazán nagyszabású hajócsatorna tervezőjével és építőjével azonban a társulat méltatlanul járt el. Az építkezések elhúzódása miatt Kiss Józsefet felmentették állásából és helyette az építés befejezése előtt Heppe Szaniszlót, Az Építési Igazgatóság vezetőjét nevezték ki. A csatorna megnyitása után hamarosan élénk hajóforgalom indult meg rajta. A Ferenc hajózási csatorna eredménye újabb csatornatervekre adott ösztönzést. Vedress István, Szeged város „földmérője" 1805-ben készítette el a Szeged-pesti csatorna terveit. A csatorna Soroksárnál indulna ki és az akkor még meglevő szegedi vár sarkánál torkollana a Tiszába. Költségeit 4 593 000 forintra tervezte. Ballá Antal 1870-ben, az országgyűlés határozatára a Pest-szolnoki csatorna terveit készítette el. Nem sokkal később Beszédes József és Vásárhelyi Pál is foglalkozott a Duna-Tisza csatorna építésével. A csatorna megépítése - bár azóta is többször előtérbe került - mind máig várat magára. //. A hajózás eszközei, új hajótípusok meghonosítása A magyarországi hajóépítés a török hódoltság idején elsorvadt, s csak lassan kezdett újra életre kelni a 18. sz. végére. A hazai hajóépítés hiányát a 17-18. században a bécsi kormányszervek alaposan kihasználták. Takács Sándor írja, hogy a Duna felső szakaszáról Bécsbe érkezett hajókat a kincstár, egy erre a célra felállított hivatalon keresztül, olcsón felvásárolta s busás haszonnal tovább adta. Ez a hivatal látta el a magyarországi kereskedőket is hajóval. Ezek fenyőfából készültek, könnyűek voltak ugyan, de igen könnyen meg is sérültek, hamar tönkrementek; három évenként kellett újakra cserélni őket. Nem voltak ellátva kormánnyal, ezt elől-hátul hosszú evezővel helyettesítették és a horgony használatát sem ismerték, ami fokozta a baleseti veszélyt.

28 A hajók többnyire elől-hátul felfelé ívelő csúcsban végződtek, középen meredek tetővel ellátott házikó állt, a kényesebb áruk, vagy az utasok számára. A 18. században ezeket több forrás is „kelhaimer"-nek említi. Skerlecz Miklós báró a szávai hajózással kapcsolatban több hajótípust említ. „. . . részint Kelhammerek, részint nagyobb hazai hajók, ún. Bertunok, amelyek közül némelyek keményfából épültek és 2000 mázsát is elbírnak, részint pedig kisebbek, melyeket Koráboknak neveznek, s 2-300 mázsát is elbírnak."

29 Meg kell jegyeznünk a keményfából készült hajó utalására vonatkozóan, hogy munkáját az 1790-es évek derekán írta, amikor már több példa is volt a tölgyfahajók építésére. A bécsi Hofkammerarchív-ból származó 1785. évi rajz szerint a „Korab" hajó hossza 10 öl, szélessége 4 láb 6 hüvelyknyi. Gonda Béla a Magyar hajózás c. művében említ még az ún. „Trauner"-eket, burcsellákat és „Tombassé"-kat. Ez utóbbiakat eredetileg Krajnában készítették fenyőfából, a Száva Sziszek feletti szakaszára és a Kulpára. Ezeken a különleges szerkezetű fedetlen, sekélyjáratú hajókon a gabonát hordókban tárolták, mert a Száva Sziszeken felül igen sebes folyású és zuhatagos, s szerencsétlenség esetén a hordókban levő áruk egy részét megmenthették. A Tombassé-k mintegy 47 m hosszúak, 5 m szélesek és 0,75-0,95 m merüléssel 7-800 mázsát bírtak.

30 28 Takács Sándor: Hajóépítők telepítése Magyarországra a XVI-XVII-XVIII. sz.-ban. Magyar Gazdaságtörténeti Szemle, 1904. 29 Dr. Berényi Pál: i. m. 248. p. 30 Gonda Béla: A magyar hajózás. Bp., 1899. 13. p. 190