A Közlekedési Múzeum Évkönyve 3. 1974-1975 (1977)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 111 - Bálint Sándor: Pirostaxi — Kéktaxi 265

majd egy előre megbeszélt helyen az éjjeles ült a volánhoz, aki hajnalig volt azutcán. Az éjjeles feladata volt a kocsi mosatása és feltankolása, amelyet rendszerint a hajnali „kofahajók" beérkezése után végeztetett el. Ha napközben esetleg elfogyott az üzemanyag, a sofőr bármelyik benzinkútnál tankolhatott; számlát ugyan nem kapott, a kifizetett összeget - ha alkalmazott sofőr volt - közölte gazdájával és a napi forgalomból levonta, vagyis rövid úton számoltak el. Hasonló módon intézték el a felmerült egyéb, előre nem látható kiadásokat is (gumiragasztás, kisebb javításokat). A taxisok az első időben a kocsik javításával nem foglalkoztak, a legkisebb üzemzavar esetén is felkeresték az ismerős szerelő kisiparost; ennek következtében a pirostaxi megjelenésével, elterjedésével fellendült a javítóipar forgalma is. Az alkalmazott sofőröket sem kérték fel a kocsi javítására. Abban az időben az alkalmazottak a napi forgalom (bevétel) 10 százalékát kapták fizetésként, - ehhez jött még a borravaló, ami meghaladta a részesedés nagyságát. A pirostaxisok első állomásai (15 táblás állomás) telefonnal még nem volt felszerelve, a telefonközpont felépítése és az állomási telefonok - drosztok

15 felszerelése még váratott magára. Az Ipartársulat az első évben a Nagykörúton a Sörszanatóriumban (Lucullus étterem, VII., Lenin krt. 7.) foglalt magának asztalt, ahol egy megrokkant bérkocsi iparos Friedmann József ült, s az érdeklődőknek PIROSTAXI feliratú reklámcédulákat osztogatott, amelyre az esetleges fuvarrendeléseket lehetett felírni. Az összegyűlt előrendeléseket Friedmann délutánonként bevitte a székházba, vagy kiosztotta az éppen arra járó pirostaxisok között. Ez az „előrendelési rendszer" csaknem egy évig állt fenn. 1926 nyarán üzembe állították az első PIROSTAXI feliratú drosztokat. Az Ipartársulat az engedélyesektől szedte össze a pénzt az utcai telefonok létesítésére, akik szó nélkül fizettek, mert a forgalom, illetve a jövedelmük felülmúlta elképzelésüket. Nemcsak a drosztok felépítéséhez szükséges összeget fizették be, hanem néhány hónap alatt a Magyar Általános Gépgyártól vásárolt alvázat, s a bognár kisiparosnál készített kocsiszekrény vételárának részleteit is kifizették. Az alkalmazott sofőrök jövedelme is magas volt (a visszaemlékezések szerint kb. kétszer annyit kerestek, mint a szürketaxi sofőrjei). A két taxi viteldíja egységes volt, a magasabb jövedelem abból adódott, hogy a pirostaxi - élénk színe miatt - keresettebb volt a szürketaxinál. A bérkocsi iparosok közül néhányan, látva átszerelt társaik boldogulását, az általános átszerelést követelték, - ugyanakkor a többség még habozott. Ellentétekkel, feszültséggel terhes hónapok következtek az Ipartársulat életében. Az elnökség bíztatta a tagságot az átszerelésre, azonban a nagy múltú bérkocsis dinasztiák még mindig nem akarták elhinni, hogy lovaiktól, kocsijuktól véglegesen meg kell válniok. Az átszerelt bérautosók csoportja is a feszültség egyik okozója volt: már nem tartoztak a telephelyről fuvarozók közé, tehát a Bérautófuvarozók Ipartársulatához, hanem a Budapesti Bérkocsi Ipartársulatba iratkoztak át, oda, ahol a bérkocsisok voltak többségben. A bérautósok nem fogadták el a kocsisok vezetését, de fenntartással fogadták az átszerelt bérkocsisokat is, akik viszont elhidegültek már a hajtóktól, de a volt bérautósokkal sem barátkoztak. Miközben a pirostaxisok helyüket keresték szűkebb társadalmukban, az Autótaxi Rt., amelyet nyugtalanított a konkurrencia megjelenése, hogy a további át15 T. Drost német mérnök szabadalmaztatta telefon, amelyet először Dániában próbáltak ki, majd néhány hónap múlva 1915-ben Budapesten az Autótaxi Rt. állított üzembe. 276