A Közlekedési Múzeum Évkönyve 3. 1974-1975 (1977)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 111 - Bálint Sándor: Pirostaxi — Kéktaxi 265

• jobbára már csak ezek a párák poroszkáltak a főváros utcáin. Amikor az autótaxik már nem jártak, a fogatolt járművek még fuvaroztak, mert a takarmányt ha nagy nehézség árán is - elő tudták teremteni. A katonai szolgálatra behívott gyakorlott bérkocsisok helyett gyakorlatban, kevésbé fegyelmezett hajtók is felültek a bakra: megnövekedett a szabálysértések, a visszaélések száma. MEGJELENIK A PIROSTAXI A háború után lassan újraéledt a taxivállalat. Járműállományának felfrissítésére engedélyt kapott a tanácstól és a kereskedelemügyi minisztertől: idegen gyártmányú alvázak vételére és - karosszálásuk után - forgalomba állítására. Ezeknek a nagykocsiknak kiállítása után hamarosan újra jelentkeztek a hatóságnál: kis, két utas szállítására alkalmas kocsik beszerzésére kértek engedélyt. A tanács ehhez is hozzájárult, de kikötötte, hogy 1923. december 31-ig a kért 200 kisautót forgalomba kell állítani. Ezek a kiskocsik olcsóbban szállították utasaikat, mint a nagy taxik. A vállalat a közönség számára is kedvező javaslatot fogadtatott el a tanáccsal. Hamarosan megjelentek a kis MÁG (Magyar Általános Gépgyár) taxik, azonban a gyár a kért határidőre nem adta át a 200 autót a taxivállalatnak, s ezért 1924 februárjában csak 30 közlekedett belőlük.

9 A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat elnöksége és a bérkocsisok egyre nagyobb aggodalommal figyelték a taxivállalat tevékenységét. Amíg csak nagy taxik közlekedtek, ha szűkösen is, de akadt a bérkocsisok számára is fuvar. Az olcsóbb kistaxik elterjedésével azonban csökkent a fogatolt járművek iránti amúgyis mérsékelt érdeklődés. A pénz romlása, az árak emelkedése - és nem utolsó sorban a kistaxi tarifa - arra kényszerítette az Ipartársulat elnökségét, hogy tarifaemelésért folyamodjék a tanácshoz. Miközben az Ipartársulat a tarifaemelést sürgette, mert enélkül a bérkocsiiparosok már annyit sem kerestek volna, hogy járműveiket fenntartsák, a hatóság 1924. augusztus 1-től közlekedési adót vetett ki a fővárosban közlekedő járművekre. A személyszállítással foglalkozók népes küldöttsége ment panaszra a polgármesterhez és beadványaikban bizonyították, hogy ennek bevezetése már meghaladja a fuvarozók teherbíróképességét, a bérkocsiipar gyors elhalását fogja eredményezni. A polgármester az adóval kapcsolatos rendeletet felülvizsgáltatta és úgy módosította, hogy a fogatolt járművek adóját érintetlenül hagyta, viszont a géperejű bérkocsikét felemelte. Az autótaxik megkeresték adójukat, a fogatolt bérkocsik nem. Ismét fellángolt a harc az átszerelésért. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat, de az 1920-ban alakult Berautófuvarozók Ipartársulata is beadvánnyal fordult a tanács közlekedési ügyosztályához, a képviselőkhöz, a kereskedelemügyi miniszterhez, amelyben vázolták anyagi helyzetüket és kérték az 1913-ban kiadott tanácsi rendelkezés viszszavonását, vagyis annak engedélyezését, hogy necsak részvénytársaságok kapjanak taxiengedélyeket. Hangsúlyozták, hogy a főváros taxiközlekedése sem fejlődhet addig, amíg a koncesszió egy kézben van; a monopolhelyzet kizárja a szolgáltatás minőségének emelését. Az „ostromlóknak" jól jött a taxivállalatnál 1925 januárjában kirobbant né9 Jegyzőkönyv a Budapest székesfőváros (szkv) tanácsa (t) törvényhatósági bizottságának 1924. február 13-i üléséről; dr. Gömöry főjegyző ismertetője. 272