A Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 1972-1973 (1974)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 117 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú távolsági áruszállítás fejlődése Magyarországon 153

kolci közvetlen vonal megnyitásának a következménye volt, hogy a miskolc— nyíregyházi viszonylatban a forgalom jelentősen csökkent; ez a szakasz két fő vonalat összekötő vonalrészé esett vissza. Ugyancsak 1870-ben nyílt meg az országban az első helyi jelentőségű, gyengébb felépítményű, ún. másodrangú vonal Vámosgyörk és Gyöngyös között. Ezt később számos másodrangú vonal építése követte — ezekről később bővebben lesz szó. Visszatérve ez erdélyi vasutak építésére, azt a Magyar Keleti Vasút folytatta tovább, de nem a kolozsvári vonalhoz, hanem az Első Erdélyi Vasút vonalához csatlakozva, 1871-ben nyitották meg a gyulafehérvár—marosvásárhelyi vonalat. Brassó városának a meglevő hálózattal való összeköttetésére három lehetőség volt, ún.: 1. Marosvásárhelyről a Maros és Olt völgyében haladva a Székelyföldön át. 2. A Nagyküküllő völgyében Segesváron át. 3. Nagyszebenen és Fogarason át. Elsőnek a 2. alatti — a legrövidebb — vonal épült meg, 1871-től 1873-ig. Nagyszeben azonban már 1872-ben egy szárnyvonalat kapott. A Székelyföldön át vezető vonal — az ún. székely körvasút — teljes megépítésére csak a XX. században került sor. Brassónak — bár kereskedelmileg már a középkorban is jelentős város volt — bekapcsolása a magyar vasúthálózatban azért volt fontos, mert innen épült tovább Románia felé a vasút. A magyar kormány először a Bodza folyó völgyében tervezte vezetni a romániai vasutat; ez a vonal közvetlen Galacba vezetett volna, tehát jó összeköttetés lett volna a Fekete-tengerrel. Ekkor a Vaskapu szabályozatlan volta miatt a dunai közlekedés korlátozott volt, tehát a tengeri forgalom lebonyolításához vasútra volt szükség. Románia azonban ragaszkodott ahhoz, hogy a nemzetközi vonal Bukarestet érintse, ezért a bodzaszorosi vonal tervét — amelynek előmunkálatait már 1872-ben megkezdték — elvetették és megépítették Tömösön át a nemzetközi vasútvonalat. Ezen a vonalon a Feketetengerig csak nagy kerülővel lehetett eljutni. Kossuth terve, hogy Fiume kapjon vasutat, elég későn valósult meg. 1873-ban érte el a Déli Vasút vonala az osztrák terület felől Fiumét; még ugyanebben az évben megnyílt a Horvátországon át vezető vonal utolsó szakasza Károlyváros és Fiume között. A gabonaexport célját szolgáló Alföld—Fiumei Vasút 1869 és 1871-ben épült meg részletekben; ez a vasút Villánynál csatlakozott a Mohács—Pécsi Vasúihoz, Üszögtől a Pécs—Barcsi Vasúton kellett tovább haladni, majd a Déli Vasút és MÁV vonalain lehetett Fiúméba jutni. A vasút forgalma nem volt nagy, részint mert nagy kerülőt tett, továbbá mert Gombos és Dálja között a Dunán gőzkompon vitték át a vasúti kocsikat. Megrövidült az Alföld és Fiume közötti vonal 1909-ben, amikor Baja és Bátaszék között megépült a Duna-híd. Kossuth elképzelése, a Dunától Fiúméig Horvátországon átvezető vasút teljes egészében csak 1889-ben lett kész. Ennek a vonalnak viszont ekkor már nem volt jelentősége, mert meg volt Budapest és Fiume között a közvetlen vasúti összeköttetés. Érdekes, hogy Fiume tengeri áruforgalma a vasút megnyitása után gyakorlatilag nem változott, a tengeri áruszállítás — mind az érkező, mind az induló 176