A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 309 - A „Buda” típusú aláverőgép működő modellje (Petrik Ottó) 363

indítja a 4—5 vibráló motorpárt (a két oldalon külön-külön), a második pedig zárja a 6 motor áramkörét („öntartás"). Ez tehát azt jelenti, hogy az indítógombot addig kell lenyomva tartani, míg a vibrátor meg nem indul. A modellen az első művelethez a gép még helyben áll, tehát a 3. ábrát tekintve az első 1,55 s után. Következik a szerszámszekrény leeresztése az 1 motorral, ami a modelltalpból egy cső közvetítésévei a gépbe felvezetett Bowden-huzallal van megoldva. Süllyesztés után kapcsol a 2 motor összehúzásra, majd a tömörítési szakasz végén nyit. (Ez a két mozgás a foki vitel ábráján nem szerepel). Utána következik a szerszámszekrény emelése, az 1 motorral, szintén Bowden-huzallal. Ezt követően lép a gép a következő keresztalj fölé. Az előremozgatást a 3 motor végzi, egy, a pálya hossztengelyében fekvő csavarorsó meghajtása útján. Ez az orsó mozgatja a már említett csövet, amely felnyúlik a gépbe, és így viszi magával. A 3 motornak kettős vezérlése van, minthogy a bütyköskapcsoló egymagában nem biztosítja a keresztaljak feletti pontos megállást. Ezért a ti időkülönbséggel indító korong (a vezérlőhengeren) csak bekapcsolja a 3 motort; a kikapcsolást a csavarorsó mellett elhelyezett megszakító kapcsolók végzik, ti idővel a süllyesztés kezdete előtt. E kikapcsolok a 4. ábrán jelzett kaszkád elrendezésű kapcsolókkal vannak egyenként sorba kötve. A gép így folyamatosan végez aláverést összesen öt keresztaljnál, majd az utolsótól kezdőhelyzetbe tér vissza. III. program vezérlése esetén az 7. henger leállításakor automatikusan indítja a 77. jelűt. Szólnunk kell néhány szót az ágyazat anyagáról is. Finomra tört eredeti kőanyag nem jöhetett szóba, mert porlik és tönkreteszi a nyitott mechanizmusokat. De bizonyos modellmechanikai meggondolások is arra mutattak, hogy az eredetinél könnyebb, kb. 1 körüli fajsúlyú anyag lenne megfelelő. Előzetesen külföldön kísérleteztünk már fa- és parafadarával, alumínium törmelékkel és polisztirol darabokkal. Ez utóbbi felelt meg legjobban a célnak, s mint ehhez közelálló anyagot, a „Buda" modellnél — megfelelően festett — szilikagél-t használunk. A modell ezt a „zúzottkövet" teljes élethűséggel aláveri, bedolgozza, mégpedig hozzávetőleges becsléssel a hézagtérfogat mintegy 50%-ában. Az első próbák után az anyagot utánadagoltuk, kb. összesen 10%-ot, azonban ez azzal a veszéllyel jár, hogy a niodell felszakítja maga alatt a pályát, az erőteljes utántömörítés következtében. Ezért kénytelenek voltunk az eredeti aláveréssel elért tömörítést meghagyni, s így jelenleg a modell tulajdonképpen csak „imitálja" a tömörítést. Az üzemkész modellt az 5. ábrán mutatjuk be. A tervezést és kivitelezést — a Közlekedési Múzeum külön előírásai alapján a halásztelki „Egyetértés" termelőszövetkezet végezte, Varga Róbert modelltechnikus vezetésével. Petrik Ottó IRODALOM Vasútépítési és pályafenntartási gépek az építési és pályafenntartási szak hallgatói részére. (Szerk. Keller Pál). 1967/68. MÁV Tisztképző Intézet, 184. p. ábrafüzet 199. á. 24 A Közlekedési Múzeum Évkönyve 369