A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS MINŐSÉGI FEJLŐDÉSE A személyszállítás első minőségi mutatója az utazási sebesség, a második a forgalom sűrűsége. Azt szokták emlegetni, hogy az első vonat menettartama Pest és Vác között 59 perc volt, tehát valamivel rövidebb, mint most. Ez igaz, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az első vonat közben csak egyszer állt meg, ma pedig a megállások száma tíz. Azoknak a vonatoknak, amelyek nem állnak meg minden állomáson és megállóhelyen, a menettartama rövidebb. Az utast nemcsak az utazási sebesség — amelynek jelentőségét sokan eltúlozzák — érdekli, hanem az eljutást lehetőség, amelyben a forgalomsűrűségnek és a menetrendi adottságoknak is nagy a szerepe. Az eljutási lehetőséget legjobban mutatja az, hogy hová lehet elutazni és onnan még visszatérni egy nap alatt. Magyarországon jelenleg 76 város van. A 75 vidéki város közül 74-et (egyetlen kivételével Mátészalka) el lehet érni úgy, hogy az utas Budapestről reggel indul és még aznap este vissza is érkezik, s közben a célállomáson legalább másfél órai ideje van. A jelenlegi 75 vidéki város közül 1899^ben csak 47 volt olyan, amelynél ez az utazási lehetőség megvolt; 26-ot csak úgy lehetett elérni, ha az utas legalább egy éjszakát is az utazásra fordított. Két jelenlegi városnak (Oroszlány és Leninváros) akkor még nem volt vasútja. Részletesen megvizsgálva a menetrendet, azt látjuk, hogy a múlt század végén még Debrecent sem lehetett Budapestről reggeltől estig megjárni. Ennek nem a kis utazási sebesség, hanem a menetrendi helyzet volt az oka. Abban az időben a gyorsvonat 4 óra 26 perc alatt ért Budapestről Debrecenbe, ma ehhez kereken három óra kell. A nehézséget akkor az okozta, hogy reggel nem indult Debrecen felé gyorsvonat, a személyvonat indulási ideje is csak 9 óra 15 perc volt. 1914-ben a 75 város, illetve helység közül már 61-et lehetett reggeltől estig megjárni, úgy, hogy ott megfelelő ideje is legyen az utasnak. Az eljutási viszonyokat lényegesen javítja az autóbusz-közlekedés azokban a viszonylatokban, ahová vasúton egyáltalában nem, vagy csak kerülővel, átszállással lehet eljutni. A további fejlődés útja az, hogy necsak a városokba, de az ország lényegesebb községeibe is el lehessen jutni a fővárosból egy napon belül, valamint fordítva, a vidékiek is feljöhessenek Budapestre úgy, hogy reggel indulnak és estére ismét haza érnek. Az eljutási lehetőség kedvező, ha a forgalom sűrű. Az előzőkben láttuk, hogy az egész hálózaton a személyszállító vonatok átlagos sűrűsége 1899-ben 3,85, 1914-ben 5,37 vonatpár volt naponta; ez korunkban már 10,7-re növekedett. A forgalom sűrűségét tekintve az európai országok között kb. a közepén vagyunk; a legsűrűbb a forgalom Svájcban (26,4 vonatpár/nap), a legritkább Romániában (6,7) és Törökországban (3,6 vonatpár/nap). A forgalom sűrűsége függ a népsűrűségtől is. A sűrűn lakott országokban (Hollandia, Belgium) a napi vonatszám is nagyobb. A népsűrűséget tekintve Magyarország 20 európai ország közül a 8., illetve a 9. helyen van Dániával együtt, 109 fő/km

2 népsűrűséggel. Mint már említettük, a közlekedés sűrűsége és az átlagos utazási távolság 231