A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

Ezt követően a vasúti hálózat és ezzel együtt a forgalom is évről-évre növekedett. A nagyobb városok közül Szegedet 1854-ben, Debrecent 1857-ben, Nagyváradot és Aradot 1858-ban, Miskolcot 1859-ben, Kassát 1860-ban kapcsolta össze a vasút a fővárossal. Az egy vonal-km-re jutó napi utaskm 1855-ben 477 volt. Ez 1865-ig, közel egyenletesen, 213-ra csökkent. Kivétel csak az 1859-es háborús év, amikor a forgalom sűrűsége 602 utaskm/km volt. Annak, hogy a hálózat, az utasszám és utaskm növekedése ellenére a forgalom sűrűsége csökkent, az a magyarázata, hogy az újonnan üzembevett vonalak forgalma kisebb volt, mint a legjelentősebb pest—bécsi összeköttetésnek. A forgalom sűrűsége még a hetvenes években is elég kicsi; volt; általában a legtöbb vonalon naponta egy pár személy- és egy pár vegyesvonat közlekedett. Egyes vonalakon ezen kívül még tehervonatok is jártak rendszeresen. Voltak olyan vonalak is, ahol az egész személyszállítást vegyesvonatokkal bonyolították le. A legnagyobb forgalom a budapest—marchegg—bécsi vonalon volt, ahol 1861-től már gyorsvonat is közlekedett. 1865-ben ezen a vonalon, a vonal egész hosszán naponta két pár személyvonat és hetenként kétszer gyorsvonat is járt. Pozsony és Bécs, valamint Pest és Vác között helyi vonat is közlekedett. Egyes vonalakon — amelyek ma az ország fővonali hálózatának jelentős részei — a forgalom nagyságrendje olyan volt, amilyet ma azokon a vonalakon is elérnek, amelyeket gazdaságtalanul kis forgalmúaknak neveznek. Ha a mai viszonyokhoz képest a forgalom kicsi volt is, óriási fejlődést jelentett az előző húsz év előttihez képest, amikor a legtöbb viszonylatban egyáltalában nem volt közforgalmú közlekedésre lehetőség, más helyen pedig meg kellett várni a hetenként egyszer közlekedő, kis befogadóképességű, lassú és bizonytalan postakocsit. A vasút gazdasági jelentősége óriási volt. Ez a közlekedési ágazat úgyszólván minden szempontból előnyösebbnek bizonyult elődjeinél. Az azóta versenytársként jelentkező újabb közlekedési ágazatok (autóbusz, repülőgép) csak egyes szempontból előnyösebbek a vasútnál. A szállítóképességben pl. nem tudnak versenyezni a vasúttal és drágábbak is. Az^első' időkben az utasok csak gazdasági érdekből utaztak, nem tekintve az újdonságnak kijáró érdeklődést; kedvtelésből, kirándulásra ekkor még elenyésző kevesen vették igénybe a vasutat. Ennek ellenére már 1861-ben a Déli Vasút, a nyári időszakban, szombat délután Budáról Szántódra és onnan hétfőn reggel vissza személyvonatot közlekedtetett. Ennek a vonatnak az utasai Szántódról hajón mentek át Balatonfüredre, az akkor még egyetlen balatoni fürdőhelyre. Napi munkába járásra — a múlt század legutolsó évtizedéig — a vasutat nem használták. Ez a menetrendből is megállapítható. Bár Budapest ipara f.s főleg építőipara gyorsan fejlődött és a munkát keresők nagy tömege költözött Budapestre, ezek inkább vállalták hogy nyomortanyákon, drága pénzért lakjanak, mint sem hogy vonaton járjanak be a környéki falvakból. Ha a vasúti menetrend, amelyet mindenkor igyekeztek a szükségleteknek megfelelően összeállítani, ezt lehetővé tette volna, akkor is nagy akadály volt a drága tarifa, mert akkor még ilyen kedvezményes jegyeket csak egyes viszonylatokra adtak ki, továbbá az, hogy a munkaidő rendkívül hosszú, napi 10, sőt 12 óra volt. 212