Tanulmányok Budapest Múltjából 28. (1999) – Urbanizáció a dualizmus korában: konferencia Budapest egyesítésének 125. évfordulója tiszteletére a Budapesti Történeti Múzeumban
A VÁROSI ÁTALAKULÁS KÉRDÉSEI ÉS SZÍNTEREI - Szabó László: "Hídjai éltetik az ország fővárosát..." 67-85
A berogyott szerkezet kiemelése 1946 nyarán megkezdődött. A bontás és az újjáépítés kezdetekor a hídtól délre egy pontonhíd épült. Az alépítményekben számottevő kár nem esett. A kisebb javítások elvégzése után, 1951-ben a Mávag elkezdte a szerkezet visszaszerelését. A szerelést - az első 40 m-es szakasz kivételével - szabadon végezték két úszódaru és uszályok segítségével. Az új híd az eredetinél 2,90 m-rel szélesebb lett, mégis a régi 8000 tonnás acélszerkezet helyett csak 7500 tonna beépítésére volt szükség. Az új hidat 1952. november 25-én adták át. A háború után Petőfi nevét kapta a híd. Kisebb javítások, vágánycserék után csak 1996-ban, a nagykörúti rekonstrukciós program keretében újította fel a Hídépítő Rt. az útpályaszerkezetet és a villamospályákat. A pályaburkolat cseréjét a Magyar Aszfalt Rt., a villamosvágányokét a Betonútépítő Nemzetközi Építőipari Rt. végezte. A sarukat a Ganz Acélszerkezet-gyártó Rt. újította fel, illetve cserélte és állította be. AZ ÁRPÁD HÍD Ugyan az Óbuda és Újpest közötti híd építését már az 1908. évi XLVIII. törvénycikk elrendelte, az első világháborút követő politikai és gazdasági események miatt azonban az építés csak 1939-ben kezdődhetett. Több vázlatterv kidolgozása után 1929-ben írták ki a tervpályázatot. Az első és a második díjat összevonva dr. Kossalka János és Waelder Gyula, valamint dr. Mihailich Győző és dr. Kotsis István nyerték. A benyújtott pályaművek felhasználásával új terveket készíttetett a KKM. A tervezőcsoport vezetője Kossalka János volt. A Hajógyári-sziget déli és a Margit-sziget északi csúcsára támaszkodó híd alépítményeit a Zsigmondy Béla Rt., valamint Széchy Endre vállalata készítette. Az óbudai és a szigeti műtárgyak Hoesch-rendszerű szádfalak között, nyílt víztartással készültek, a mederpillérek alá vékony falú vasbeton szekrényeket süllyesztettek. A folytatólagos többtámaszú, tömör gerinclemezes gerendatartók gyártását és helyszíni szerelését a Mávag végezte. A világháború alatt bekövetkezett anyaghiány miatt félbeszakadt az építés: így a híd elpusztítására sem volt „szükség". 1948 és 1950 között csak a konzolokkal kiegészített két középső főtartóval épülhetett meg a híd. Szélesítésére - azaz most már korszerűsítésére, lényegi bővítésére - dr. Petur Alajos tervei alapján - csak 1981-1984 között teremtődtek meg a feltételek. A BETON- ÉS A VASBETON SZERKEZETEK TÉRHÓDÍTÁSA A magyarországi cementgyártás egyedi létesítményeknél jelent meg. (A Ferencz-csatorna torkolati zsilipje 1854-ben, a Lánchíd pillér- és hídfőmagja 1839-1849-ben, az Országház alaplemeze 1887-ben.) Az iparszerű gyártás az 1870-ben megalapított nyergesújfalui gyárban kezdődött. Betonszerkezetű süllyesztőszekrényt első ízben a Zsigmondy Béla Rt. alkalmazott a csongrádi Tisza-híd ártéri alépítményeinek készítésekor. Ez a megoldás a nagy tömegű szerkezet süllyesztésének nehézsége miatt nem terjedt el. Az e század első éveiben készült szekrények már vasalt betonszerkezetek, így készítésük, süllyesztésük lényegesen egyszerűbb volt. 83
