Tanulmányok Budapest Múltjából 25. (1996)

TANULMÁNYOK - Fabó Beáta: A budapesti vámvonalrendszer változása a XIX-XX. században 61-84

az 1930-as évek második felére egyre több támadás érte a fővárost vámpolitikája miatt. Merkler József, a SIN Szállítmányozók Belföldi Teherforgalmi Irodájának ügyvezetője erős hangvételű cikkekben rohant ki a sajtóban,'^ azzal vádolva a fővárost, hogy kíméletlen háborút folytat az ország lakossága ellen és szembe helyezi magát az ország gazdasági életével: „...egy országon belül az ipar, a kereskedelem és a magyar fogyasztók milliói ellen a legeminensebb közgazdasági érdekeket valósággal gyilkoló és sorvasztó módon vámháborút folytatni..., a város súlyos beviteli vámokkal körülhatárolt önálló vámterületet alkot". Bírálta a „tervezet brutalitásá"-t, a „székesfőváros bürokráciájának rövidlátó és teljesen megmagyarázhatatlan vámpolitikájá"-t, „a vámrendszer elavuh nomenklaturájá"-t, „a városi vámpolitikájának katasztrofális kihatásá"-t is. Maga a főváros sem volt elégedett a már elavult 1899-es szabályzattal és legfőképp a közúti forgalom megnövekedése miatt tartotta fontosnak a változtatást. Hiszen a majd negyven éve alkotott szabályzat alapján a nagybani áruszállítás sokkal kedvezőbb, azaz „aránytalanul olcsóbb" volt közúton, mint vasúton vagy hajóval. Már utaltunk a Budapest kömyékiek panaszaira, de elégedetlen volt a MÁV is a vasúti teherszállítás visszaesése miatt. A Gyáriparosok Országos Szövetsége szerint őket, azaz a termelőket sújtotta leginkább a vám. így tehát az 1938-ban megszülető szabályrendelet tervezetét hosszas, késhegyre menő viták előzték meg. A főváros ragaszkodott a városi vámból származó korábbi bevételeihez és semmiféle fontosabb engedménybe nem ment bele. Arra hivatkozott, hogy egyre több a szociális kiadás, új feladatok vannak, az állam sokat elvon, stb. Hivatkoztak arra, hogy a főváros a magas vámokért viszonzásul sokmindent nyújt a szomszédos községeknek a közlekedés, az egészségügy, a szociálpolitika, az oktatás terén és a fővárosi iparosok érdekeit is védeni kell. Némi engedmény volt, hogy még az évben megszűnt a személy szállító járművek utáni vám szedése,^" 1940-ben pedig egy miniszterelnöki rendelet az országban mindenütt ideiglenesen felfüggesztette a városi, közúti és kövezetvám szedését, kivéve a tengelyen érkező áruknál. Egyidejűleg Budapesten engedélyezte a fővárosi különdíj szedését.^' A VÁMHATÁROK KIALAKULÁSA ES VÁLTOZÁSA Egy város közigazgatási határán belül mindig megkülönböztethetünk sűrűn és gyéren lakott, valamint lakatlan területeket. A vámvonal, azaz a vámhatár mindenkor a sűrűn lakott területeken túl alakult ki, így a lakosság számának növekedésével, a város fejlődésével és gyarapodásával fokozatosan kijjebb került. A vámvonal vándorlása tehát a városfejlődés függvényében - a földrajzi és közlekedési adottságoknak megfelelően - történt. Buda nagy része hegyvidéki terület. A megtelepedésre az É-D irányú budai hegység és a Duna közötti keskeny sáv volt alkalmas. A város magját a budai Várdomb és az annak'lábánál fekvő területek (Víziváros, Tabán, majd a Kiisztinaváros) képezték, hozzávetőlegesen a mai Margit krt., az Alkotás utca, a Villányi út és a Bartók Béla út által közrezárt rész. A város terjeszkedését nyugati irányban a nagykiterjedésű budai hegyvidék fogta vissza, így megközelíteni leginkább északi és déli irányból lehetett. Pest földrajzi adottságai ettől különböznek. A pesti síkságot termékeny töltéstalajok és homokterület jellemzi, a Duna és mellékágának (megközelítően a mai Nagykörút vonala) öntésterülete a Rottenbiller út- Fiumei út - Orczy út - Haller út vonaláig terjedt ki. Itt jóminőségű termőföld, művelésre alkalmas terület volt. Ezen túl kezdődött az egybefüggő homoktenger, amelyet csak a Rákos patak termékeny öntésterülete szakított meg. Ezek az adottságok eleve meghatározták Pest jelenleg is meglévő városszerkezetének kialakulását, s ezzel összefüggően részben a vámvonalak helyzetét is. 68