Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

A meghajtóerőt két Ganz—Jendrassik-motor képviselte, melyek 145— 200 LE kifejtésére voltak képesek, de miután magas fordulatszámmal jártak, a csavarok meghajtására villamos erőátvitelt alkalmaztak. A hajó vízre bocsátása 1934. augusztus 14-én történt. A hajót „Budapest" névre keresztelték, hasonlóan az 1867 tavaszán vízre bocsátott „Buda-Pest" elnevezésű, vasból készült kerekes gőzöshöz, és hasonlóan az 1867 után megkezdődött nagy hajóépítési konjunktúrához, 1934 után is fellendülés következett be. A vízre bocsátási ünnepségen levők többsége egyáltalán nem sejtette, hogy nem először építettek az újpesti hajóépítők tengeri használatra szánt hajót, mert ilyen úszótestek már az 1870-es években is készültek a kikötő öblében, Hartmann József második gyárában, de a „Mon Plaisir" és a „Mon Repos" román tengerparti hajózásra készült vízi járművekről senki sem tudott, csak egy-két, könyvtárak mélyén meghúzódó nyomtatott szöveg árulta el később, hogy ilyen építések is folytak. A „Budapest" első próbaútját szeptemberben tartották. Október 6-án indult el a csepeli szabad kikötőből Alexandria felé áruval megrakottan, és november 9-én már szerencsésen visszaérkezett első útjáról az első DT hajó. A „Budapest"-tel kapcsolatban a lehető legkedvezőbb vélemény alakult ki, az érdekeltek és a szakemberek kitűnőnek tartották a gyár munkáját. A hajó üzembe helyezésével az állam az exportőr támogatására sietett, mert olyan új, olcsó szállítási eszközt bocsátott a külkereskedelem rendelkezésére, melynél a fuvardíj 10%-kai volt kisebb a korábbi szállítási lehetőségekhez képest. Ez igen nagy mértékben elősegítette a magyar ipar keleti országok felé irányuló exportját. Nagy előnyt jelentett az a körülmény is, hogy az árut a feladó szeme láttára rakták be a hajóba, s a rendeltetési helyre való megérkezésig sem átrakni, sem vámvizsgálatok céljából kibontani nem kellett, s végezetül a fuvardíjat nem drága külföldi valutában, hanem pengőben lehetett kiegyenlíteni. A „Budapest" forgalomba állítását rövidesen követte egy második DT hajó, a „Szeged" megrendelése, amely 1936-ban készült el. 1937-ben már a harmadik DT hajó, a „Tisza" készült el és kapcsolódott be a közelkeleti áruszállításokba. Ez a hajó volt az adott viszonyoknak legmegfelelőbb típus, amelyet azután a további sorozatgyártás alapjául vettek a tervezők, mert az 1936-ban megalakult állami érdekeltségű Magyar Dunatengerhajózási Rt. újabb és újabb megrendeléseket adott az újpesti gyárnak. A „Tisza" hosszúsága 70 m, szélessége 10 m, magassága 4,70 m, merülése a tengeren 3,10 m, hordképessége 1200 tonna. A hajó minden szempontból jobban sikerült elődeinél. Meghajtására két 400 L,E-s teljesítőképességű Ganz—Jendrassik-motort alkalmaztak, de most már nem elektromos erőátvitellel, mert időközben Jendrassik megtervezte a lassú fordulatszámú hajómotort. A tervezők nagy figyelmet fordítottak a hajó önsúlyának a csökkentésére. így a hajótestnél és a horgonyláncnál jobb minőségű acélanyag felhasználásával lényeges súlycsökkentést értek el.

83 1939-ben készült el a „Kassa" (ma Debrecen) DT hajó, amely a leggyorsabb volt az eddig építettek között, méreteiben pedig azonos volt a 43 Tanulmányok Budapest múltjából 673