Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

fejlesztési tevékenység indult meg. Egymás után épültek a Mohács bólyahajó, a Csobánc szállítóhajó. Majd a Győr, Sopron és Tüzér ágyúnaszádokat hozták harcra kész állapotba. Nem teljes kimutatások szerint az 1928—1930. évi dunai katonai fejlesztési kiadásoknak egyedül az újpesti hajógyárban folyósított összege meghaladta a másfél millió pengőt/'

5 Az 1920-as évek második felében, ha ez egyáltalában még lehetséges volt, nagymértékben fokozódott a hajógyárak konkurrencia-harca egyrészt a nagyobb profit utáni hajsza törvényszerű kapitalista jelensége miatt, másrészt a kínzó kapacitásfölösleg lekötése érdekében. Ugyanis nemcsak az újpesti hajógyárban volt kicsiny az újonnan épített hajók száma, hanem a többi dunai hajógyárban is. Bármennyi is volt a javítási munka, a nagy kapacitáshoz mégis kevésnek bizonyult. A kíméletlen, gyilkos verseny érzékeny veszteségeket okozott az egyes vállalatoknak. A verseny és az azzal együtt járó árletörés megszüntetése céljából 1927-ben megállapodás jött létre a dunai hajógyárak között, amelyet a DGT hajógyárai, a linzi hajógyár és néhány más, kisebb osztrák hajójavító létesített az újpesti gyárral együtt. A felsorolt vállalatok GEDEWE (Gemeinschaft der Donauwerften — dunai hajógyárak érdekközössége) elnevezés alatt kartellszervet hoztak létre, amely bizonyos típusjavítási munkákra egységes árszabást állapított meg, új hajók tekintetében pedig kimondotta, hogy mely gyár milyen fajta úszótesteket készíthet, végül kvótákat rögzített le a résztvevők között. Ezt az egyezményt 1927. május 14-én írták alá a résztvevők és fedőnéven külföldi hajóegyezménynek nevezték el. Ugyanezen a napon a DGT óbudai hajógyára és az újpesti hajógyár egy másik, ún. belföldi egyezményt kötött. Ezek a megállapodások — mint a későbbiekben kitűnik — egyedül magyar részre voltak hátrányosak, de nyolc évig tartott, amíg ezt észrevették, és végül 1934-ben az egyezményeket felbontották. A belföldi hajóegyezmény szerint a magyarországi hajómegrendelések kulcsát az újpesti gyár és a DGT között oly módon osztották meg, hogy az előbbi 67,5%-ot, az utóbbi 32,5%-ot teljesíthetett. látszólag ez igen kedvező volt a magyar fél szempontjából. Az elszámolásokat háromévenként tartották, s ha ilyenkor megállapítást nyert, hogy az egyik fél túllépte a kvótát, akkor a másiknak a túllépés összegéből 20%-ot tartozott fizetni. Megállapodás történt arra vonatkozóan is, hogy kotróhajók, gabonaelevátorok, olaj- és benzinmotoros hajók építése elsősorban az újpesti gyárnak, a gőzösök és uszályok építése az óbudai hajógyárnak az érdekkörébe tartozik. A versenytárgyalások alkalmával — az egyezmény szerint — ezeket a megállapodásokat a két fél ún. védőajánlattal tartozott biztosítani. Ez a megállapodás tehát igen kedvezőnek látszott az újpesti gyárnak, pedig valójában nem volt más, mint a DGT ügyes üzleti politikájának egy ravasz csapdája a konkurrencia gyöngítésére. A Dunagőzhajózási Társaság mint elsősorban dunai személy- és árufuvarozással foglalkozó vállalat nem hajóépítésből, hanem vízi szállítások lebonyolításából tartotta fenn magát. Hajógyárai — az óbudai 650