Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

koztak. Ekkor fejeződtek be még a háború utolsó szakaszában megkezdett hajóépítések, a 12 MFTR csavargőzös építése, és újból jelentkeztek görög vevők is. Először a Stathatosz-cég megbízottai — akik már Hartmann első próbálkozása óta keresik fel bizalommal az újpesti hajóépítő telepet — adtak megrendeléseket, de közben a görög cég tönkrement, s a tekintélyes előlegpénz a részvényesek vagyonát növelte. Majd az új onnan alakult szomszédos államok közül a csehszlovák közlekedési minisztérium rendelt 4 áruszállító gőzöst, melyek 1922-ben készültek el. Később román, jugoszláv és bolgár megrendelések érkeztek be. 1924-ig úgy látszott, hogy az újpesti hajógyár sikeresen átvészelte a vesztes háborút követő gazdasági krízist s ki tudja használni a kis magyar Duna-szakaszhoz képest óriási kapacitását. Azonban a szomszédos államokkal kialakulóban levő kedvező gazdasági kapcsolatokat széttörte a magyar uralkodó osztályok esztelen külpolitikája, amely a történelmi Nagy-Magyarország visszaállítására törekedve elvetette az ezekben az években talán még létrehozható megegyezést az új államok magyar kisebbségei ügyében. Masaryk közeledési kísérleteinek visszautasítása egyben a gazdasági kapcsolatok összeszűkülését eredményezte. Ezen túl az 1920-as évek elején kapták meg az új államok a vesztesek hadisarcként átadott hajóit is, melyek a kedvezőtlen gazdasági helyzetben szinte inkább terhet jelentettek gazdáiknak, és senki sem gondolt új hajók építésére. Belföldön a Hungária-szállóban az inflációs, zavaros gazdasági helyzet torzszülötteként létrejött és hatalmas forgalmat bonyolított le az ún. hajóbörze, ahol az „élelmes" üzletemberek adták-vették a hajókat, de a hajóépítő üzemekben megszűnt a folyamatos termelés.

27 A húszas évek közepén a hajózás, a vízi szállítás területén pangás figyelhető meg. A magyar hajózási vállalatok kétségbeesetten harcoltak a fenyegető csőd ellen, s végül is csak külföldi tőke bevonásával tudták a bukást elkerülni. Igen sok hajó jutott a szomszédos államok birtokába, de a megmaradt hajópark is nagynak bizonyult a kicsiny Duna-szakaszon a megcsappant forgalom lebonyolítására. Belföldről tehát új hajóépítésre rendelést várni értelmetlenség lett volna, legfeljebb néhány öreg hajó újításával, rekonstrukciójával számolhattak reálisan. Az 1920-as évek közepére a külföldi megrendelők is rendre elmaradtak az újpesti hajógyárból. A jugoszláv hajóstársaságok a jóvátételként kapott hajókat üzemeltetni sem tudták. A görög dunai hajózás az első világháborút követő években elvesztette jelentőségét. A gazdag görög gabonakereskedők képtelenek voltak pozícióikat megtartani a megerősödött balkáni nemzeti burzsoá államok által nyíltan támogatott hazai kereskedőkkel szemben, s ezért egymás után adták el potom áron hajóikat a brailai vízi vásárban a román és szerb vevőknek. Bulgáriába szállíthatott volna a gyár, de a bolgár hajóstársaságok a háború folyamán teljesen elszegényedtek, és a hajók vételárának behajtása sokszor éveken át húzódott. Csekély kilátások mutatkoztak hajójavítási munkákra is, mert a számításba vehető országok hajóparkjának javítási munkáit 646