Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534

sági élet szempontjából mennyivel kedvezőbb volna, ha a Duna magyar szakaszán magyar hajózási vállalat bonyolítaná le a forgalmat, vagy a magyar uralkodó osztályok legalább beleszólhatnának a hajóforgalom irányításába és a haszon egy részét maguk élvezhetnék. Ezért először azzal a kívánsággal léptek fel a DGT vezetőségével szemben, hogy osszák meg a vállalatot osztrák és magyar részre, magyar pénzemberek bevonásával, valamint kilátásba helyezték a nyílt kormánytámogatást. A DGT, amely a század második felére a technika haladása iránt kevés érzékkel rendelkező, nagy és nehézkes ügykezeléssel dolgozó mammutvállalattá nőtte ki magát, elzárkózott a magyar uralkodó osztályok kívánságának teljesítése elől, mereven ragaszkodott egyeduralmához egy olyan időszakban, amikor Magyarországon, de főleg az aldunai államokban egyre inkább az önálló hajózási vállalatok alakítása került napirendre. A DGT vezetői nem ismerték fel a valóságos helyzetet, és ennek következtében minden dunai államban önálló, az egyes országok kormányai által jelentékeny anyagi és erkölcsi támogatásban részesülő, nemzeti jellegű Duna-hajózási vállalatok, (pl. német, román, szerb, bolgár) alakultak. A DGT elzárkózottsága miatt került azután végül is sor a MFTR megalakítására. Baross terveibe szervesen beleilleszkedett tehát a DGT mellett az önálló magyar Duna-hajózási válllalat megalakítása és ezt a tervet, korlátainak megállapításával, pozitívnak kell értékelni. A MÁV-nak már volt egy hajózási üzeme, amely 1889-ben kezdte meg működését, három gőzössel és néhány kisebb uszállyal Zimony és a szemben fekvő part között, de ez a vállalkozás annyira jelentéktelennek bizonyult az osztrák versennyel szemben, hogy ha egyáltalában számottevővé kívánták fejleszteni, akkor mielőbb ki kellett egészíteni az elavult és kicsiny hajóparkot. 1894-ben a MÁV hajózási üzemének 7 személyszállító gőzöse, 5 vontatója, 50 uszály- és 10 állomáshajója volt. Ez a hajópark alkotta a MFTR hajóinak zömét, mert a korszerű hajók beszerzése néhány évig elhúzódott. Baross, miután terveihez megkapta a kormány hozzájárulását, a legnagyobb gyorsasággal kidolgoztatta a hajóállomány fejlesztésének terveit és elrendelte azok sürgős megvalósítását. így jött létre a MFTR, amely formáját tekintve magánvállalat volt, valójában állami részesedés alapján kormánybefolyás alatt állt. A MFTR-rendelésekből a Danubius hajógyár nagymértékben részesedett, s ennek is következménye volt, hogy 1894-ben már a századik hajót, a Magyar Gőzhajózási Társaság részére készült uszályt, bocsáthatták vízre. Az építések üteme nagyon kielégítő volt, és a vállalat termelése nem maradt el a másik hajógyáré mögött. Az új hajók építésén kívül hajójavítás, kazán- és gépgyártás is szerepelt a vállalat életében. Az évi termelési érték általában 1 — 1,5 millió forint körül mozgott. Az 1896 tavaszán bekövetkezett egyesülésig összesen 147 hajót építettek. A vállalati mérlegben kimutatott tiszta nyereség — a gondosan megállapított levonások és leírások keresztülvitele után — évi 5—7% között mozgott.

76 A Danubius ezekben az években a legkorszerűbben felszerelt gyár volt az újpesti hajógyárak között. Az új beruházások nem csupán mennyi519