Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. április 8. szerda - 118. szám - A Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló előterjesztés általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - VOLNER JÁNOS (független):
1378 megfontolások alapján milyen véleményt kell mondanunk Kínáról, és hogyan kell a kínai pártállamra gondolnunk, aközben Európa különböző államai mindig megkötik a maguk kis bizniszét hol Kínával, hol Oroszországgal, és egyszerűen elkezdenek velük üzletelni. Ilyen volt az oroszok elleni embargós politika, amikor Oroszországot - amely inkább közeledett volna Európához, mint távolodott volna - az embargós politikával gyakorlatilag mi magunk taszítottuk el magunktól, mi, európaiak, mi, az Európai Unió polgárai, és tettük meg azt az őrültséget, hogy gyakorlatilag átengedtük az orosz piacot azoknak az amerikai cégeknek, amelyek a markukba röhögve bevonultak az orosz piacra, és elfoglalták ott a korábbi helyünket. Itt most gyakorlatilag ugyanez történik pepitában ezzel a kínai beruházással. Ismét csak gondoskodunk arról, hogy piacot veszítsünk, de ezúttal Európán belül, a saját kontinensünkön belül fogunk piacot veszíteni Kína nagyarányú térnyerése következtében. Fontos látni azt, hogy lehet egy kis országnak külön alkuja, mint ahogy a németeknek volt az oroszokkal egy külön alkuja az Északi Áramlat 1 és 2 gázvezeték megépítése. Rendkívül jól jött ez a biznisz a német cégeknek és a német gazdaságnak, miközben Európa vezető politikusai arról papolnak, hogy az oroszokkal mennyire nagy távolságot kellene tartanunk. Lehet egy külön alku, lehet egy külön alku része az, hogy most a kínaiak előbb szállítanak ide egészségügyi berendezést jó pénzért, mint mondjuk, egy másik országba. Lehetnek ilyen megfontolások ebben a javaslatban, de egészében véve elmondható az, hogy tágabb értelemben a nyugati világ, szűkebb értelemben az Európai Unió, még szűkebb értelemben hazánk számára Kína gazdasági előretörése, a világpolitikában elfoglalt szerepe, geopolitikai helyzetének felértékelődése nekünk káros, nem jó, ez ellen alapvetően tenni kellene. Nagyon fontos látni azt, amikor ennek a vasúti vonalnak a távolabbi jövőjét megvizsgáljuk: amikor képviselőtársaim azt mondják, s én értem és látom ebben a logikát, hogy gondoskodnunk kell arról, hogy Magyarország ennek a nagy mennyiségű kínai áruforgalomnak, éves szinten 10 millió konténernek az elosztója, logisztikai központja legyen, gondoskodjunk arról, hogy ez itt történjen meg. Hölgyeim és uraim, mondok egy rossz hírt. Hogy vadászhasonlattal éljek, amikor Kína büszke szarvasként megjelenik és lépdel a friss havon, akkor a hullajtója körül mintegy verebekként tülekednek az európai államok, és várják a számukra lepottyanó falatokat. Itt most gyakorlatilag pontosan ez történik. Ebben az esetben Kína kegyeit keresi az összes európai állam. Ugyanez a gondolat vezérli - higgyék el, ugyanaz a gondolat, amit Nacsa képviselőtársam megfogalmazott - a szlovákokat, a szerbeket, a lengyeleket. Kínával mindenki jóban akar lenni, és ez a sok-sok külön alku egyébként odatesz rendesen az európaiságunknak. Ennek lett az a globalizált világ a vége, aminek most, pont a koronavírus-járvány idején látjuk a negatív következményeit. Azt javaslom képviselőtársaimnak meggondolásra, hogy ha megvalósul ez a javaslat - vélhetően át fogja nyomni a kormánytöbbség, de én ezt természetesen nem fogom támogatni, mert a szakmai meggyőződésemmel teljesen ellentétben áll ez az előttünk lévő javaslat -, ha mégis át lesz nyomva ez a javaslat, akkor legalább nézzük meg, hogy mi az, amit tényleg megtehetünk annak érdekében, hogy valamilyen hasznot húzzunk ebből a beruházásból. Mit tehetünk annak érdekében, hogy ez meg tudjon valósulni? Ha már egyszer például a magyar kormánynak volt olyan törekvése, hogy beszálljon a Rail Cargo magyarországi cégébe, a Rail Cargo Hungariába, és elfoglaljon itt egy bizonyos pozíciót - erre egyébként egy apporttal került volna sor a kormány tervei szerint, mozdonyokat apportált volna a MÁV-TRAKCIÓ révén a magyar állam ebbe a vasúti társaságba, és ilyen módon jutott volna üzletrészhez -, az is egy logikus feltételezés, hogy régiósan kezdjünk el egy legalább részben állami tulajdonú cégként ezen a vasútvonalon szállítani. Egyelőre még kérdés persze, hogy mit, hiszen Kelet-Európán belül az észak-déli irányú vasúti teherforgalom igencsak szerénynek mondható a kelet-nyugati irányú vasúti teherforgalomhoz képest. De akkor azt kellett volna tenni, hogy ha ilyen tervek egyáltalán léteznek, hogy hozzácsapják ehhez a törvényjavaslathoz, és legalább azok a szakpolitikusok, akik nem vagdalkozni és nem politikai sárdobálást szeretnének folytatni, lássák az erre vonatkozó megtérülési számításokat. Tudjunk azokról a külön megállapodásokról, különalkukról, amelyek ennek a vasúti vonalnak a jövedelmezőségét, megtérülését alá tudják támasztani. De erről egyelőre gyakorlatilag semmit nem tudunk.
