Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. április 8. szerda - 118. szám - A Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló előterjesztés általános vitája a lezárásig - ELNÖK:
1354 Ezúton is köszönet a Kutyostatnak a számításokért. De tényleg, a viccet félretéve, ennek az egésznek közlekedéspolitikai értelemben semmilyen hozadéka nincs. Ez a vasúti folyosó Pireusztól Budapestig és ki tudja, még hova tovább, gyakorlatilag párhuzamosan megy egy vízi szállítási folyosóval. Ez az, amiről az ellenzéki kollégák már beszéltek, hogy szépen fel lehetne hajózni az Adrián párhuzamosan ezzel a vasúti pályával, és lehet, hogy néhány nappal vagy néhány órával lassabb lenne ez az egész történet, de miután Kínából már sikerült idehajókáztatni Pireuszba az árukat, ahhoz a több héthez képest egy-két nap már igazán nem oszt, nem szoroz. A mostani vasúti szállítási időn lehet rövidíteni néhány órával. Pireusz és Budapest között 1464 kilométer az a távolság, amit meg kell tenni, ebből mindössze 350 kilométer a nagy sebességű pályaszakasz, miközben a Balkánon nagyon sok helyen 30-as, 50-es sebességkorlátozások vannak a pályán. Tehát ha költséghatékonyan tényleg ezt a vasúti szállítási útvonalat akarnák fejleszteni, akkor nyilvánvalóan ott végeznének kisebb felújításokat, javításokat, és nem Magyarországra sóznák rá ezt az elképesztően drága projektet. A másik pedig az, hogy egyáltalán mi szükség van a 160 kilométer/órás engedélyezésre és a 200 kilométer/órás tervezési sebességű vasúti pályára. Egy ilyet tervezni és kivitelezni nagyságrendekkel drágább, mintha az engedélyezett sebesség, mondjuk, ennek a kétharmada lenne. Önök bevallották, hogy személyszállítás ezen a vonalon gyakorlatilag nem fog történni, ami teljesen érthető, hiszen itt minimális a személyforgalom. A legnagyobb település e vasútvonal mentén a magyar szakaszon, Kelebia és Budapest között Kiskunhalas a maga 29 ezer lakójával. Összevissza napi három vonatpár közlekedik most ezen a szakaszon. Azt a három vonatpárt akarják felgyorsítani, amely mindössze egy-két kocsival szállít személyeket? Nyilvánvalóan nem, önök is bevallották, hogy ez elvileg vagy állítólag a teherszállításra készült. Az a rossz hírem, hogy a nemzetközi teherszállításban 100-120 kilométer/órára van korlátozva a vasúti szerelvények maximális sebessége. Tehát hiába raknak maguk olyan pályát alá, amely 160 kilométerig, sőt igazából 200 kilométerig is bírja, amikor legfeljebb 100-zal mehetnek rajta. Tökéletesen fölösleges, több száz milliárdos pluszköltség. Ebből is látszik, hogy ez nem a közlekedéspolitikai célokat szolgálja. Ha tényleg a vasúti közlekedést akarnák javítani, ha tényleg a klímavédelmi célok vezérelnék önöket, akkor kezdhetnék máshol is Magyarországon. Egyrészt ahol tényleg be vagyunk kötve a nemzetközi személy- és teherforgalomba, ott is sok helyen szégyenteljes korlátozások vannak, mint a Budapest-Bécs vagy a Budapest-Pozsony-Prága-Berlin vonalon, vagy hogy a belföldi összeköttetéseket említsem, Budapest-Pécs és Budapest-Szeged irányban elképesztő állapotok vannak a vasúti pályákon, és hihetetlenül le van romolva a pálya minősége. Ennek okán pedig sebességkorlátozások és megnövekedett utazási, illetve szállítási idők vannak mindenütt. De hogy a dél-pesti vasúti hídon átjutni bizonyos teherszállítmányoknak akár több napot is igénybe vesz, ez is egy olyan szűk keresztmetszet, amit relatíve kevés pénzből lehetne nagyon gyorsan orvosolni, fejleszteni. Úgyhogy lenne tennivaló. S akkor megint csak a kabarétréfába illő DebrecenMátészalka-történetet idézném, amikor egy csigajelmezes aktivista lefutotta a két város között közlekedő vonatot. Tehát ezeket kéne fejleszteni, drága hölgyeim és uraim. Egyébként az EU ad rá pénzt, az EU az előző költségvetési ciklusban is 1200 milliárd forintot adott ilyen közlekedésfejlesztési célokra, és a következő ciklusban is adna erre, hiszen éppen a nemzetközi vasúti folyosók fejlesztése az egyik prioritás, de csak olyan esetben, ahol ez bizonyíthatóan megtérül. S miután a Belgrád-Budapest-tengely nem ilyen projekt, ezért az EU nem ad rá pénzt. Tehát kaphatnánk ingyenpénzt. (Nacsa Lőrinc: Nincs ingyenpénz!). Nemhogy el kéne adósítanunk magunkat évtizedekre, generációkra, hanem egyenesen kidobják az ingyenpénzt, nem veszik fel azt a pénzt, amit értelmes projektekre lehet költeni, inkább a közpénzt elégetve, gyakorlatilag a kínaiakat szponzorálva a kamatfizetésen keresztül és Mészáros Lőrinc zsebét kitömve csak azért is megvalósítják ezt a projektet, és szégyenszemre mindezt a járványügyi válság kellős közepén. Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki oldalon.) ELNÖK:
