Országgyűlési Napló - 2017. évi őszi ülésszak
2017. szeptember 18. hétfő (238. szám) - A felelősségnek a belvízi hajózásban való korlátozásáról szóló strasbourgi egyezmény (CLNI 2012) kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK: - DR. HÖRCSIK RICHÁRD, a Fidesz képviselőcsoportja részéről:
112 ELNÖK : Köszönöm szépen, államt itkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalások következnek. Megadom a szót Hörcsik Richárd képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportja vezérszónokának. DR. HÖRCSIK RICHÁRD, a Fidesz képviselőcsoportja részéről : Köszönöm a szót. Tisztel t Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk fekvő, a felelősségnek a belvízi hajózásban való korlátozásáról szóló strasbourgi egyezmény kihirdetéséről szóló törvényjavaslat egy olyan előterjesztés, amely mind jogi, mind jogtörténeti hátterét tekintv e, mind pedig, úgy vélem, hogy nemzetgazdasági szempontból egy rendkívüli jelentőségű egyezmény. Pusztán egyetlenegy érdekességet említek a kései óra ellenére is, hogy miről is van szó, mi ez az egyezmény. Ez egy olyan többoldalú megállapodás, amely nem a sokak által ismert nagyobb nemzetközi szervezetek égisze alatt jött létre, mint például az ENSZ vagy az Európa Tanács, hanem a Rajnai Központi Hajózási Bizottság, amely az egyik legpatinásabb európai szakmai szervezetek egyike, amelynek létrehozását az 181 5ös bécsi kongresszus záróokmánya írta elő. Sőt, a rajnai hajózást szabályozó 1868as mannheimi egyezmény is elismerte ennek a létezését, amelynek a szerepét, urambocsá, még az Európai Unió létrejötte és fejlődése sem tudta érdemben befolyásolni. Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk lévő egyezmény a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló londoni egyezményt tekinti modellnek. Tehát az ilyesfajta felelősségkorlátozó dokumentumoknak az az általánosan elfogadott célja, hogy lehetőv é váljon a hajók tulajdonosai és azok közreműködői számára, hogy a felelősségüket úgynevezett korlátozási alap felállításával korlátozzák, amelynek összegét tehát a mindenkori dokumentum határozza meg. A korlátozási alap összege magas, ahogy említette álla mtitkár úr is, magát a fizetendő kártérítést csak a nagyarányú károk esetében korlátozza. Tehát ilyen módon az egyezményes mechanizmusok megteremthetik a lehetőségét annak, hogy jobban előreláthatóvá váljék a felelősség mértéke, és a biztosítási piac számá ra is egyáltalán könnyebb legyen a biztosítás megkötése anélkül, hogy túlzott terhet róna az érintett vállalatokra. Tehát úgy vélem, hogy ennek a jogi konstrukciónak az előnyei könnyen beláthatók, s a teherszállítás éppúgy, mint a folyami személyszállítás költségei is ezáltal csökkenhetnek, ha a biztosítók a hajózás kockázatait nem a szokványos felelősségbiztosítási szabályok kizárólagos alkalmazásával kalkulálják. Tisztelt Képviselőtársaim! Úgy vélem, hogy ez az egyezmény áttételesen jelentős előrelépést j elenthet a belvízi hajózás, általában a vízi közlekedés szempontjából is. Tudjuk azt, hogy a belvízi hajózás rengeteg nehézséggel, kihívással szembesül manapság is. A piac egyre mélyebb merülésű, nagyobb vízkiszorítású hajókat, bárkákat igényel, és azt is tudjuk, hogy ehhez pedig megfelelő vízmélység biztosítására van szükség, amik például az árvizek kezelésénél komoly beruházásokat is igényelnek. Ezen sajnos nem tudunk egyik napról a másik napra változtatni, éppen ezért úgy vélem, hogy mindent meg kell rag adni, hogy a belvízi hajózás valamelyest fellendüljön Magyarországon. Ez az egyezmény, úgy vélem, ehhez járul hozzá. Tisztelt Képviselőtársaim! Mivel a belvízi hajózás az egyik legtisztább, környezetkímélő közlekedési forma, úgy hiszem, hogy ezért érdemes fejleszteni a jövőben. A Duna mellett nemzetközi hajóút a tiszai is egészen Tokajig. Amíg a Dunán például körülbelül 4500 tonna hordóképességű hajók is tudnak közlekedni, addig szűkebb pátriámban, a Tiszán, illetve annak a legnagyobb mellékfolyóján, a Bodr ogon is a limit csupán ezer tonna, az elszállítható áruk mennyiségét tekintve. Emellett szeretném megemlíteni még a kikötők problémáját is. A Tiszán csak a szegedi rakodó jöhet számításba mint komolyabb kikötőhely, gyakorlatilag tehát a tiszai teherhajózás nagyrészt a folyó szabályozása és a partvédelem munkálatai kapcsán jöhet számításba. Ez utóbbiban a Tiszamenti önkormányzatok összefogásával egy TOPos pályázatot nyújtottak be, és remélhetőleg ez jövőre segít szintén a hajózásban.
