Országgyűlési Napló - 2014. évi téli rendkívüli ülésszak
2014. december 23. kedd (42-43. szám) - Az Országgyűlés 2. téli rendkívüli ülésének megnyitása - Napirenden kívüli felszólalók: - ELNÖK: - HEGEDŰS LORÁNTNÉ (Jobbik):
140 Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Mielőtt a beszédem címében foglaltakról beszélnék, azaz a kormány legújabb rémálmáról, amivel a magyar társadalmat riogatja, előzetesen néhány sz ót szólnék mindazokról a történésekről, amelyek alapjául szolgálnak ennek az ötletnek. A Demszkykorszakról kell elöljáróban megemlékeznünk. Azokról az évekről, amikor dilettáns városfejlesztési elképzelések és a korrupt városvezetés együttes eredményeképp en a szuburbanizáció természetes folyamata helyett a rendkívül káros dezurbanizáció alakította át fővárosunk életét. Azaz elővárosok, kertvárosok gondosan tervezett és ütemezett fejlesztése helyett - ami a szuburbanizáció - teljesen ésszerűtlenül, kontroll álatlanul és rohamos gyorsasággal hullott darabjaira az eredeti városszövet. Mi jellemezte a Demszkykorszakot? Befektetői érdekek kritikátlan kiszolgálása, a zöldfelületek mértékének drasztikus csökkenése, az infrastruktúra fejlesztésének hiánya; a nagy n ehezen, jelentős késéssel kiépülő elkerülő utak mentén a bádogdobozépítészet megjelenése, a bevásárlóközpontok elszaporodása (Dr. Vadai Ágnes: És fejlődés!) , és másfél évtized alatt több mint egymillió ember kimenekülése - kimenekülése! - a fővárosból. (K özbeszólások. - Az elnök csenget.) De mostanra ez a folyamat már teljes egészében lezajlott, és milliók életformájává vált a napi ingázás. Milliók kelnek útra nap mint nap iskolába, munkába, bevásárlásra, ügyintézésre menet. És most ennek a vámszedője kív án lenni a kormányzat. Vámszedője az elmúlt évek, évtizedek hibáinak, de dilettantizmusban messze felülmúlja a Demszkykorszakot. Hibát hibára halmoz, amelyek közül néhányat hadd említsek meg. Először is nézzük a vám, azaz az útdíj mértékét. Sok különböző számot hallottunk már e tekintetben. Először körülbelül 40 milliárd forintot remélt a kormányzat az útdíj mértékének és a fizetős szakaszoknak a kiterjesztéséből. Majd kisvártatva kiderült, hogy ez csak a fele, mintegy 20 milliárd lenne valójában. Ebből is a teherfuvarozók közel 13 milliárdot viselnének, nyilván azt áthárítanák áraikban a lakosságra. Így az M0s és a bevezető autópályaszakaszok személygépkocsibevétele 7 milliárd lehetne. De ha az összes budapesti és összes Pest megyei autós, azaz egymillió an mind megvennék az éves matricát, amellyel ezeket az utakat használhatnák, akkor is csak 5 milliárd forintról beszélhetnénk. Maga a szaktárca is elismerte különböző egyeztetéseken és fórumokon, hogy nem is remél ennyi bevételt az útdíj kiterjesztéséből. Valójában ez, tudjuk, körülbelül 1 milliárd forint lenne. Ugyanakkor a negatív externáliákkal, a káros környezeti hatásokkal még vajmi keveset foglalkozott a tárca. Az agglomerációs településekre rázúduló forgalom okozta lég- és zajszennyezettség, a megnöv ekvő baleseti kockázat vajon megéri a központi költségvetés tízezred százalékaiban is alig kimutatható nagyságrendű bevétel esetleges realizálását? Hadd szemléltessem egy konkrét példán a várható következményeit a kormányzat rémálomszerű javaslatának. A Zs ámbékimedencében, tudjuk, körülbelül 100 ezer lakos él. Két közúti kapcsolat köti össze a Zsámbékimedencét a fővárossal: az M1M7es bevezető szakasza - ez kétszer két, illetve kétszer három sáv , továbbá a Budakeszi út kétszer egy sávja. Nyilván át fog terelődni az M1M7es bevezető szakaszáról a Budakeszi útra - ha bevezetik az útdíjat - ez a hatalmas forgalom, ami óriási megterhelést fog okozni ezen környezetnek. Baleset esetén, rossz idő esetén órák hosszat tart majd bejutni a fővárosba a Zsámbékime dencéből. Mi lehet a kormányzat célja valójában? A hivatalos indoklás szerint rá kívánja szoktatni a lakosságot a közösségi közlekedés használatára. Fontos, nagyon előremutató gondolat! Valóban, így van. De akkor talán először meg kellett volna teremteni e gy reális alternatívát nyújtó tömegközlekedést kötött pályás eszközökkel, buszhálózattal, P+R parkolókkal! Ezzel szemben pont a Zsámbékimedence példája mutatja, hogy ott, ahol kézenfekvő lenne a megoldás, az egykori hadiipari vágányok használatával, felél esztésével, bekapcsolásával a vasúti hálózatba, a villamoshálózatba, ott sem valósulnak meg ezek az elképzelések, de még tervbe sem
