Országgyűlési Napló - 2013. évi őszi ülésszak
2013. október 28 (317. szám) - A Nemzetközi Vasúti Árufuvarozásról szóló Megállapodás (SzMGSz) és Mellékletei 2013. évi módosításának kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Ujhelyi István): - DR. VÖLNER PÁL nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: - ELNÖK (dr. Ujhelyi István): - CSÓTI GYÖRGY, a külügyi bizottság előadója: - ELNÖK (dr. Ujhelyi István): - KORONDI MIKLÓS (Jobbik):
2244 Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Há z! Tisztelt Képviselőtársaim! 2012. november 26án kihirdetésre került a T/9103. számú törvényjavaslat, mely a nemzetközi vasúti árufuvarozásról szóló megállapodás, azaz az SZMGSZ és mellékleteinek 2012. évi módosításait tartalmazta, a most előttünk fekvő T/12783. számú törvényjavaslat pedig az SZMGSZ és mellékleteinek 2013. évi módosításának kihirdetéséről szól. Kérdésként merülhet fel, hogy vajon miért van szükség a fuvarozás szabályainak szinte évente történő módosításaira. A válasz egyszerű, azért, mert az áruk helyváltoztatásának alkalmával új körülmények, új helyzetek merülnek fel, amelyeket nemzetközi szinten szabályozni szükséges. Ezen szabályok közül is kiemelném a veszélyes áruk fuvarozásával kapcsolatos biztonsági előírásokat, melyek talán a legfo ntosabbak, hiszen a keleti országok közötti fuvarozás lebonyolítása során az áruknak mindenkor biztonságosan kell eljutni a célállomásig. Jelen esetben is a módosítások nagy része e téma köré csoportosul. Úgy gondolom, hogy a különféle katasztrófahelyzetek közül talán a vegyi katasztrófák a legveszélyesebbek, ezért most csak erre szűkíteném a hozzászólásomat. Az elmúlt évben is több esetben fordult elő fuvarozott áruval kapcsolatos rendkívüli esemény, például vegyi szivárgás, melynek során a katasztrófavéde lemnek azonnal hathatós és gyors intézkedést kellett tennie az elhárítás terén. Vegyük csak az úgynevezett UNszámot, amely a vasúti kocsi oldalán tájékoztatja az illetékeseket, hogy a rakomány milyen anyagot tartalmaz. Ez még kiegészülhet speciális, példá ul robbanó, maró, gyúlékony, mérgező szimbólumokkal, melyek konkrétan utalnak a veszélyességi fokozatokra. (20.10) Mivel hazánk a vasúti áruszállításból kiszorult, így elmondhatjuk, hogy tranzitország lettünk, amiből az következik, hogy a különféle vasúti társaságok kétes műszaki állapotú vasúti kocsikban különféle árufajtákat továbbíthatnak. Mint ismeretes, vasúti hálózatunk gyakran településeken keresztül halad, ezért a kockázati tényező itt még nagyobb. Aki volt már szenvedő alanya valamilyen elhárításna k, és otthona elhagyására kényszerült, az nagyon jól tudja, hogy ez mivel jár. Bizonyára az sem okozott osztatlan sikert, amikor e hónap 16án Almásfüzitő vasútállomáson két tartálykocsiból ismeretlen vegyi anyag szivárgott, és emiatt biztonsági okokból Al másfüzitő és Komárom között mindkét vasúti vágányt le kellett zárni. Az utasokat autóbuszokkal szállították, a vonatkésések pedig a másfél órát is meghaladták. Bár a kormánypárt nagy médiafelülettel beharangozta, hogy szeretnék megépíteni a V0ás vasútvona lat Tatabánya és Cegléd között, amely elkerüli Budapest vasúti pályaudvarait, és ezen a 113 kilométeren kizárólag az Európát átszelő vasúti teherforgalmat fogja lebonyolítani. Igaz, azóta nagy csend van e téma körül. Ez támogatható ötlet, mert ha 160 kilom éter/óta sebességgel suhannak át a nemzetközi vonatok, akkor csupán egy kérdés marad, hogy lesze elegendő, megfelelő minőségű és műszaki állapotú vasúti teherkocsi, ugyanis az ilyen sebességgel továbbított vegyi áru kockázati tényezője csökkenhet, mivel h amarabb hagyja el hazánkat. Mint köztudott, a MÁV első számú vezetője pár héttel ezelőtt tájékoztatta az egyik tévécsatorna nézőit, hogy nem kívánja visszavásárolni a privatizált vasúti árufuvarozást, mert jelen pillanatban nem tűnik gazdaságosnak egy haza i árufuvarozási piac fenntartása. Köztudott, hogy több magánvasúttársaság is létrejött, a piacot felosztották, amelynek helyzetét 2013. október 22én napirend utáni felszólalásomban már ismertettem. Ha Az ember tragédiáját rávetíteném a vasúti árufuvarozá s területére, akkor kijelenthetem, hogy sok az eszkimó és kevés lett a fóka. Ha nincs gazdaságunk és piacunk, nincs mit fuvarozni. Ha az idegen vasutak szerelvényeit idegen mozdonyokkal vontatják hazánkban, akkor mi magunk szorulunk ki a saját piacunkról. Utánajártunk, hogy hogyan tud olyan alacsony áron fuvarozni egy szlovák mozdony magyar területen, hogy a felmerülő költségeket alig fedezi. A szlovák cargo annak érdekében, hogy a szlovák magánvasutak teret nyerjenek a magyar vasúti áruszállítási piacon, j elképes összegért adja bérbe a mozdonyát a magyar területen. Egy ilyen mozdony akár napokig is áll Debrecenben, és megvárja, amíg a cementes vagonokat kiürítik. Ez kéthárom nap várakozás villanymozdonnyal. Ezt a luxust
