Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. november 8 (263. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Világosi Gábor): - KOCSIS RÓBERT (Fidesz): - ELNÖK (dr. Világosi Gábor): - JÁRVÁS ISTVÁN (Fidesz):
2715 Gyakorlatilag Újszász és Vámosgyörk között élek, ahol azért egy szárnyvonal van, és ezen a szárnyvonalon működik egy MÁV építőgépjavító üzem, amely felújítással és gépjavítással foglalkozik Jászkiséren, ahol több mint 300 személy dolgozik. (17.30) Megmondom őszintén, minden ilyen átszervezés vagy változtatás azért megriasztja az itt élő embereket, nemcsak a vasúti közlekedés kapcsán, hanem hogy elviszik ezt a tevékenységet, szétcsoportosítják, hiszen a szerkezetátalakítás sok mindent hozhat magával. Nem várok erre választ egyébként, de egy ilyen átalakítás nem egyszerű feladat. Nagyon sok összetevője van. Igaz, hogy ez az üzem egyébként 100 százalékban vasúti tulajdonú, de akkor is lehetnek csodák, és attól, hogy valahova a Dunántúlra érkezik működő tőke, az Alföldön még nincs munkahely. Magyarországon a vegyes vállalatok és a külföldi tőke legalább 70 százaléka a Du nánál megáll, a Tiszán meg még kevesebb megy át egyébként. Tehát ezekre a kérdésekre is oda kellene figyelni, és a hatástanulmányok, amelyek hiányoznak, jó volna, ha egy ilyen nagy horderejű törvényt megelőznének és segítenének. Ami a gyakorlat, az látszik, hogy az elmúlt időszakban a vasút és a közút között folyó versenyt a vasút azért elveszítette; és látszik az, hogy mind a személyszállításban, mind pedig az áruszállításban jelentős áttolódás van a vasútról a közútra. Esetenkén t azt is el lehetne mondani, hogy ennek a versenyhátránynak elsősorban az az oka, hogy a vasúton történő áruszállítás menetsebessége 56 kilométer óránként, míg más nyugateurópai országokban a vasúton történő áruszállítás sebessége a feladástól az érkezés ig azért 2530 kilométer/óra sebességet is elér. Azért bizonyára feltételezhető ez alapján, hogy ez nem műszaki okok miatt, hanem szervezési és egyéb okok miatt következik be Magyarországon. Azt is szeretném elmondani, az is látszik az elmúlt évtizedekben, hogy a mezőgazdasági áruszállítás jelentős része is áttolódott a közútra. Az biztos, hogy új rakodási technológiák érkeznek Magyarországra, erre talán a legjobb példa a cukorrépa, ahol is a cukorréparakodó gépek a közútra közvetlenül kirakják a cukorrépá t, és innen történik az átszállítás. Az aztán már egy másik dolog és másik probléma, hogy akik a logisztikát szervezik, azok úgy vannak beszervezve egy cukorgyárnál, hogy azok a termelők, akik jó minőségű, teherbíró képességű utak mellett laknak, nappal sz állítják a cukorrépát; azokon a területeken, ahol nincs meg a megfelelő tengelynyomásra alkalmas út, a logisztika úgy szervez, hogy ott éjszaka történik a szállítás. Ennek következtében a nyomvályú mentén el lehet jutni egyegy cukorgyárhoz is ma már Magya rországon. Azért egy kicsit erre is ügyelni kellene, mert attól függetlenül, hogy a cukorgyárnak, a feldolgozónak az az érdeke, hogy olcsón jusson el az áru hozzá, és megfelelő ütemezésben ne kelljen ott lerakodni, hanem közvetlenül ki tudja szolgálni a fo lyamatos gyártási technológiát, attól függetlenül, hogyha a nyomvályúk kialakulnak, az még mindig magyar költségvetési probléma lesz, mindig az adófizetők pénzén fogjuk ezt valaha majd megjavítani - az elkövetkezendő rövid időn belül azért nem látok erre n agyobb lehetőséget. Az is hozzátartozik, és elgondolkoztató az a dolog, és most egy picit a postára is ki lehet térni, hogy valamikor még volt Magyarországon akár a postának, akár a MÁV darabáruszállításnak megfelelő rendszere, ahol fel lehetett adni nagy darabárut, el lehetett szállítani valahová olcsón, és ezek, csodák csodájára, számomra teljesen érthetetlen okok miatt, veszteségessé válnak. Azt viszont látom, hogy az áruszállításnál, házhoz szállításnál, darabáruszállításnál szállítócégek jönnek létre , amelyek 510 milliós teherautókkal tudnak grasszálni egész Magyarországon - egész Magyarországon egyébként , és nekik megéri. Nekünk meg nem éri meg megfelelő rendszert üzemeltetni, amire gyakorlatilag ki is volt építve az infrastruktúra. Én azt hiszem, azért azt nem fogja senki sem elhinni, hogy aki privatizál Magyarországon - még akkor sem, hogyha nem a vasútba, hanem a szolgáltatásba, akár 49 vagy 50 százalékot , azért fektet be bárki pénzt Magyarországon, nem azért, hogy a tőke működése záros határi dőn belül ne hozzon eredményt, profitot, hanem azért fektet be, mert bizonyára profitot lát benne. Olyan profitot, amelyet
