Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. november 8 (263. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Mandur László): - LEZSÁK SÁNDOR (független):
2682 Magyarország első két vasúti vonalát, a PestVác és a PestSzolnok vonalat magántársaságok építetté k. Már a Batthyánykormány is szembesült azzal a gonddal, hogy az akkori háborús helyzetben nem szolgálja az ország érdekét az állami felügyelet hiánya, államosították a vasúti társaságokat, és megalakították a Magyar Középponti Vasúttársaság nevű állami t ulajdonú részvénytársaságot. Ez az állami vasúti társaság mindössze két esztendőt élt, mert a magyar gazdaságot lefojtani kívánó, osztrák érdekeket szolgáló gazdaságpolitika első dolga volt a privatizálás. 1850 és 1868 között tehát az úgynevezett liberaliz ált fejlődési szakaszban tíz vasúti társaság is próbált vasutat építeni az országban, igen szerény eredménnyel. A vasútépítés csak a kiegyezés után lendült fel a Magyar Királyi Államvasutak megalakulása révén. Ez az állami cég volt a vasútépítés fő lebonyo lítója, azaz vasúttörténetünknek ez az úgymond konzervatív szakasza volt a legeredményesebb korszaka. Nem lehet azt állítani, hogy mesterséges előnye volt az állami vasúttársaságnak, mivel gazdaságtörténetünk 160 vasúti társaság működését tartja nyilván 19 40ig. Alakultak tehát önkormányzati kezelésben elővárosi vasutak, magánkezdeményezés révén erdei vasutak, bányavasutak, vasúti szárnyvonalak, de egyikük sem bizonyult hosszabb életűnek, még liberalizált gazdasági körülmények között sem. A legnagyobb magán társaság, a DunaSzávaAdria Vasút - egyszerűsített nevén a Déli Vasút - nem bírta kigazdálkodni az 193031es válságos évek forgalomcsökkenésének kieső bevételeit és így 1932től ez a Balaton menti vonal is állami kezelésbe került. Mit is igazol ez a rövi d magyar vasúttörténet? Valószínűleg azt, hogy állami felügyelet és tulajdonlás nélkül, tehát liberalizált gazdasági környezetben nem épült volna ki a mai vasúti hálózat, és a már kiépült hálózatot sem sikerült volna megőrizni; gondoljunk csak a Déli Vasút példájára. Vajon miért bízzunk olyan gazdasági csodában, amit saját gazdaságtörténetünk sem igazol? Nem igazolja az állami tulajdon hátrányait más országok tapasztalata sem, példa erre az Európai Unió országaiban, így az Egyesült Királyságban, Franciaorsz ágban az állami vasúti társaságok ismételt fejlesztése. Ma az Európai Unió korábbi tagállamaiban újra felfedezik a vasutat, ismét lerakják a síneket a korábban megszüntetett pályákon és újabb vonalak kiépítésén fáradoznak. Bebizonyosodott, hogy a drága ben zinre, gázolajra, úthasználati díjakra kényszerülő közúti közlekedés nem bírja az árversenyt a vasúti szállítással, és az is bebizonyosodott, hogy a vasúti szállítás lényegesen kevésbé terheli a környezetet, mint a közúti fuvarozás. Vasúttörténeti múltunk rövid felvázolása felvet még egy súlyos kérdést. Ha ennyire meghatározó volt az állam szerepe a fejlesztésben és a világgazdasági nehézségek esetén a fennmaradásban, akkor miért nem nyilvánítja ki a törvény, hogy továbbra is kell a magyar nemzeti vasúttárs aság. Ennek a kihangsúlyozása, leszögezése nincs benne a törvényben, s már ezért is elfogadhatatlan. A törvényjavaslat megteremti annak a lehetőségét, hogy a nemzeti vasúti társaságnak privatizálnia kell az úgymond gazdaságtalan szárnyvonalakat, és csak a fő vasúti vonalakat kellene megtartani állami tulajdonban. Itt is elmarad a hatástanulmány, illetve nem ismerjük. Ugyan miért érné meg önkormányzatoknak üzemeltetni szárnyvonalakat? Hogyan ellenőrizze állomásfőnökei, bakterei munkáját a fogyókúrára kénysze rített önkormányzati apparátus? Elfogadjáke az új vasúti társaságok a MÁVdolgozók vizsgáit és viszont? Ha szakszerűtlen ellenőrzés miatt balesetek történnek, felelőse a polgármester vagy netán a megyei közgyűlés elnöke? Szakmailag megalapozatlan, nagy í vű elképzelések sorjáznak az előterjesztés indoklásában a részletekkel történő szembenézés nélkül. Áttekintve, tisztelt államtitkár úr, az uniós kötelezettségen túlmenő előterjesztéseket, csatlakoznom kell Fónagy miniszter úr megállapításához, miszerint ez a törvény egyetlen dologról szól: az azonnali és gyors privatizációs lehetőségekről. Arról, hogy lehet a magyar vasút még jól működő tevékenységeit kimazsolázni, kiprivatizálni, és működésképtelen állapotban hagyni a többi részét. Nem járulhatunk hozzá eh hez a romboláshoz, ezért a Nemzeti Fórum, független képviselőcsoportunk elutasítja ezt a törvényjavaslatot. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)
