Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Mandur László): - SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről:
1827 rajtuk közlekedni nem lehetett, most a vasút tulajdonképpen ugyanezt kapta vissza, hi szen a közutak a XX. század közepén már olyan minőséggel és olyan tömegben készültek, hogy nemcsak hogy hatalmas versenytársat jelentettek a vasúti közlekedésnek, hanem a vasúti közlekedés jelentőségét jelentős mértékben relativizálták az új és jó minőségű közutak. Így aztán az egész világon - Európában különösen, ezen belül meg Magyarországon még különösebben - a vasút jelentősége az elmúlt tizenöt évben csökkent. 1988hoz képest Magyarországon például a személyszállításnak az 59 százaléka történik, az áru szállításnak pedig a 32 százaléka, ennek megfelelően a vasúti személyzet, a vasutasok száma is jelentősen csökkent, 86 ezerről 47 ezerre, és most természetesen csak a vasútnál, a MÁVnál közvetlenül foglalkoztatott létszámról ejtek szót. Ennek ellenére a v asút jelentősége ma is kikezdhetetlen, hiszen a 3200 településnek több mint a felét, 1670 települést érnek el a vasútvonalak, és ma is a személyszállítás 20 százaléka, az áruszállítás 39 százaléka vasúton történik. Ez egyébként jobb helyzet, mint az európa i átlag, noha mindjárt hozzá kell tenni, hogy nálunk a motorizáció még nem érte el a zenitjét, és nyilvánvaló, hogy a közútfejlesztés és az autópályafejlesztés terén is jóval több teendő van előttünk, mint NyugatEurópában, tehát valószínű, hogy a magyar vasút részesedése ezekhez a még viszonylag elfogadható arányszámokhoz képest romlani fog az előttünk lévő időben. De hogy ez a romlás lehetőleg ne hozza teljesen megoldhatatlan helyzetbe a magyar vasutat, már csak ezért is szükség van arra, hogy átnézzük, átgondoljuk, mit is tehetnénk nem a MÁV, hanem a magyar vasúti közlekedés érdekében. Mielőtt a törvényjavaslatra - amelynek a fő célja épp az, hogy segítsen a nehéz helyzetben lévő magyar vasúton , tehát az előttünk lévő törvénytervezetre kitérnék, hadd e mlítsek meg egy nagyon fontos dolgot. Hogy jobban érthető legyen, miért van szükség erre a törvénytervezetre, hogy miért nem mehet a dolog úgy tovább, ahogy eddig ment: ma a MÁV háromszorosan is, triplán súlyos helyzetben van. Súlyos helyzetben van a műsza ki állapota miatt, kritikus helyzetben van a pénzügyi egyensúlytalanságai miatt, és igen kedvezőtlen adottsága a MÁVnak, ha úgy tetszik, a magyar vasutaknak a méretgazdaságossági hátránya is. Ezekről talán érdemes pár gondolatot részletesebben is mondani. Nehéz a helyzete a MÁVnak a műszaki állapota miatt, hiszen jelenleg a 7700 kilométer hosszú vasútvonalból összesen 85 olyan kilométernyi szakasz van, ahol a NyugatEurópában elfogadott 160 kilométer/óra sebesség megvalósítható. A kétvágányú szakaszok ará nya nálunk 16 százalék, a volt EU 15ök átlagában 41 százalék. Nálunk tehát alig harmada a kétvágányú szakaszok aránya az EU 15ök átlagának. A villamosítottság terén valamivel jobb a helyzetünk, de csak valamivel: nálunk 33 százalék a villamosított szakas zok aránya, az EUban 46 százalék. A járműparkról meg ne is beszéljünk, erről sok vélemény hangzott el. Nálunk 2830 éves az átlagos járműpark, ez NyugatEurópában egy tízessel kevesebb. Azután itt van - erről is esett már szó - a pénzügyi egyensúlytalansá gok helyzete. Tisztelt képviselőtársaim, a rendszerváltás óta eltelt tizenöt esztendőben összesen három eredményt hozó éve volt a MÁVnak. Összesen három! A másik tizenkét évben veszteséget produkált, és sajnálatos módon az utóbbi években egyre nagyobb mér vű veszteségeket, hiszen 2003ban 32 milliárd volt a veszteség, 2004ben 49 milliárd és előfordulhat, hogy ebben az évben 70 milliárd fölött lesz a vasút vesztesége, így aztán ebből következik, hogy a 2002. évi 27 milliárdos hitelállomány már 130 milliárd fölött van. (11.10) Ehhez persze sok minden hozzájárult, nem utolsósorban a kedvezmények és az ingyenes utazások szinte áttekinthetetlen sűrűségű dzsungele, ami azt mutatja - rémisztő adat tulajdonképpen , hogy Magyarországon ma az utasoknak összesen 10 s zázaléka fizeti meg a teljes árú menettérti jegyet, 25 százaléka ingyenesen utazik, a különbözetként maradó 65 százalék pedig különféle nagyságú és arányú kedvezményeket vesz igénybe. Még az intercityjáratokon is az utasok 45 százaléka kedvezményes. Ezeke t a kedvezményeket az állam adja, nem utolsósorban a politika
