Országgyűlési napló - 2005. évi tavaszi ülésszak
2005. február 28 (202. szám) - Az M5-ös autópálya 3. fázisának megépítéséhez szükséges koncessziós szerződés módosításáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Deutsch Tamás): - DR. BOTKA LÁSZLÓ (MSZP):
564 Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Nem lesz nehéz dolgom, mert Tóth Sándor képviselőtársam a többségi álláspont képviseletébe belefűzte mindazokat a gondolatokat is, amelyek a kisebbségi álláspont alapját képezték. Gondolom, ez egyfajta freudi gondolatfű zés volt, tehát valahol tudat alatt tulajdonképpen ő is azonosul azokkal a problémákkal és gondokkal, amelyeket mi felvetettünk a javaslat bizottsági tárgyalása során. Node ne szaladjunk ennyire előre, kezdjük a dolgokat az elején. Azt mi magunk is leszöge ztük, hogy a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével, az autópályák építésével, az infrastruktúra bővítésével tökéletesen egyetértünk, sőt egyetértenénk abban az esetben, ha ez nem ilyen konstrukcióban valósulna meg. A törvényjavaslat esetében még a benne f oglalt műszaki dolgokkal is egyetértünk, tehát a balástyai lehajtó építésével, az autópályamérnökség áthelyezésével, a különböző forgalomszámlálási adatokkal, az ehhez kapcsolódó méretezésekkel. Ezekkel mind egyet tudtunk volna érteni abban az esetben, ha az előterjesztés valóban csak ezeket tartalmazza. Amiben viszont alapvető különbség volt közöttünk - és ez a bizottsági vitában is elhangzott , az a törvényjavaslathoz kapcsolódó gazdasági számítások; s itt is azzal, amiről a képviselő úr freudi módon má r szólt, mégpedig a huszonhét évre előrevetített számadatokkal. Meggyőződésünk, hogy ez az autópálya messze nem ennyibe fog az adófizetőknek kerülni, messze nem abba a 261 milliárd forintba, mint amit önök kiszámoltak. Ha átlagos inflációt és átlagos banki kamatokat veszünk figyelembe, és azzal számolunk - ez a bizottsági ülésen is elhangzott , a végösszeg valahol 800 milliárd forint körül fog alakulni, mai áron számolva, huszonhét évre előrevetítve, ha átlagos közgazdasági trendadatokat veszünk alapul és azokkal számolunk. Ebben az esetben bizony már messze nem igazak a 1,5 milliárd forint/kilométerről szóló adatok. Továbbra is fenntartjuk azt az álláspontunkat, hogy az M5ös autópálya - ha lehet - Magyarország legdrágább autópályája lesz az M1es után, ső t nemcsak Magyarországé, hanem talán Európáé is. Úgy gondoljuk, hogy ilyen pénzügyi konstrukcióval, ilyen drágán autópályát építeni nem szabad. Ezért is mondtuk azt tizenhárman a gazdasági bizottság tagjai közül, hogy így, ebben a formában, ilyen pénzügyi adatokkal, ráadásul a részletezések teljes hiányával ezt a törvényjavaslatot általános vitára nem tudjuk támogatni. Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiban.) ELNÖK (dr. Deutsch Tamás) : Tisztelt Országgyűlés! Most a képviselői felszólalások következnek, 88 perces időkeretben. Először az írásban előre jelentkezett képviselőknek adom meg a szót, elsőként Botka László képviselő úrnak, MSZP. DR. BOTKA LÁSZLÓ (MSZP) : Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Nem fogom a nyolc percet kihasználni , röviden kívánok szólni, hiszen az elmúlt évtizedben már rengeteg szó esett az M5ös autópályáról, arról, hogy mennyire fontos Szegednek, a délalföldi régiónak, hogy a jelenlegi tarthatatlan helyzet megoldódjon. Szerencsére most már nem a szavak korszaká t éljük az M5ös autópályával kapcsolatban, hiszen épül a Szegedig tartó szakasz, dolgoznak a munkagépek. A mostani határozati javaslat az utolsó döntés, amire szükség van ahhoz, hogy teljesen megoldjuk az M5ös autópálya évtizedes bajait, az utolsó döntés , ami kell ahhoz, hogy az M5ös ne egy félbehagyott autópálya legyen, hanem valóban elérje az országhatárt. Mi Szegeden, a DélAlföldön tíz éven keresztül Európa legmagasabb útdíját fizettük, ami óriási teher volt a régióban élők vállán és óriási pluszkölt ség a vállalkozók számára. Ez ért véget 2004 márciusában. Azt gondolom, a jövő, a gazdasági fejlődés beindításához nélkülözhetetlen, hogy már most gondoskodjunk a Szeged és a határ közötti harmadik fázis megépítéséről, hiszen valamennyien tudjuk, hogy a Ba lkán legfőbb tranzitországa Szerbia, és a legfőbb összekötő DélkeletEurópa, a Balkán, KözépEurópa és az Európai Unió között a szerbmagyar határ. Szükség van erre az autópályára, erre az autópályaszakaszra azért, hogy ez valóban összekötő út legyen, ann ál is inkább,
