Országgyűlési napló - 2004. évi őszi ülésszak
2004. szeptember 20 (165. szám) - Az Országgyűlés felhatalmazásának megadásáról az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. §-a alapján az M6-os autópálya érdi tető – Dunaújváros M6-M8 csomópont közötti szakasz koncessziós szerződésének megkötéséhez című országgyűlési ha... - ELNÖK (dr. Deutsch Tamás): - SZALAY GÁBOR (SZDSZ):
409 tehát, hogy a minisztérium mind a mai napig nem igazán küzd az árdrágítás ellen, erre pedig éppen a tisztelt Ház előtt fekvő határozati javaslat világít rá a legjobban. Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.) (19.50) ELNÖK (dr. Deutsch Tamás) : Tisztelt Országgyűlés! Megadom a szót Szalay Gábor képviselő úrnak, SZDSZ. SZALAY GÁBOR (SZDSZ) : Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Bár az autópályaépítés Magyarorszá gon az elmúlt négy évben, de különösen az elmúlt év során jelentősen felgyorsult, még mindig rosszul állunk. Magyarországon jelenleg 679 kilométer hosszúságú pályaszakasz van, ami gyorsforgalmi hálózatként kerül nyilvántartásra. Ez hálózatsűrűség szempontj ából azt jelenti, hogy Magyarországon 7,3 kilométer autópálya jut minden ezer négyzetkilométernyi területre, és ez azt jelenti, hogy alig haladja meg az autópályasűrűség országunkban az európai uniós átlag 40 százalékát. De nem csak ez a baj a közútjainkk al. Közútjainkkal baj az is, hogy történelmi örökségként a rossz, sugaras szerkezetben alakultak ki a főbb közútjaink. Rossz az is, hogy nagyon kevés a hidunk; hogy a meglévő közutak teherbíró képessége jelentős részben, majdnem 40 százaléknál kisebb az el várhatónál. A közútjainknak rossz a felületi állapota; a szintbeni kereszteződések száma rendkívül sok; és a teljes közúthálózaton belül - ez 30 ezer kilométer - ez a 679 kilométer gyorsforgalmi autópálya azt jelenti, hogy alig 2,3 százaléka gyorsforgalmi a teljes, országos közúthálózatunknak. Tehát nagyon sok tekintetben sürgős javításra van szükség. Elmondhatjuk, hogy ennek az elvi alapjai megteremtődtek. Tavaly márciusban hozta meg a kormány azt a határozatát, amelyben rendelkezett az elkövetkezendő 15 é v közútfejlesztéséről, és az elmúlt decemberben mi itt a parlamentben alkottuk meg azt a törvényt, amelyik rendelkezett az autópályaépítésekről, sőt két olyan jelentős, megemlítendő momentum is része ennek a törvénynek, hogy egyrészt pénzt is rendeltünk a törvény mellé, másrészt közérdekűvé tettük az autópályaépítés intézményét. A pénz nem kevés, amit ehhez rendeltünk, hiszen ha emlékeznek, tisztelt képviselőtársaim, akkor ez évre előirányzott, a költségvetési törvényben rendelkezett 197 milliárd forinton túl az autópályatörvény a következő három évre összesen több mint 1100 milliárd forintnyi fejlesztést irányzott elő. Ez azt jelenti, hogy 2004 és 2007 között Magyarországon majdnem 1300, pontosan 1286 milliárd forintot lehet fordítani autópályafejleszté sre, miközben - csak összehasonlításul - '92 és 2002 között, tehát tíz év alatt 500 milliárdot fordíthattunk erre a célra. Nyilvánvaló, hogy ennek az a felismerés az alapja, amit mindannyian tudunk, hogy az autópályaépítés hihetetlen gazdasági multiplikát orhatással rendelkezik, tudjuk mindannyian, hogy gyakorlatilag a befektetők érdeklődése addig tart, ameddig az autópályák érnek az országban. Tehát azt hiszem, ebben a Házban senki nincs, aki tagadná vagy kétségbe vonná az autópályafejlesztések fontosságá t. Ennek a fejleménynek örvendetes állomása most az M6os fejlesztésének ügye, ami itt van előttünk, és amiről vitázunk, bár azt gondolom, hogy alapjaiban mindenki csak egyetérthet ezzel az örvendetes fejleménnyel, hiszen az M6os megépítését régóta, párth ovatartozástól függetlenül a parlament mindkét oldalán sürgették a képviselők. Íme, most, amikor elérkeztünk oda, akkor mégis hallani rosszízű hangokat. Mi is történt? Ki lett írva egy szabályszerű közbeszerzési pályázat, méghozzá kétlépcsős pályázat. Az e lső lépcső az előminősítés fázisa volt, és ezen a fázison, ezen a lépcsőn túljutott három pályázó, és ez a három pályázó tehetett ajánlatot az M6os érdi tetőDunaújváros közötti 59 kilométeres szakasz tervezésére, megépítésére és üzemeltetésére. A három a jánló egymástól jól elkülöníthető különbségű árral versenyzett. Az egyik ajánló 510 millió eurós árat ajánlott, a másik 555 millióst, a harmadik pedig 605 millió eurós árat. Kétségtelen, hogy mindegyik ajánlatban voltak ab ovo kockázati tényezők, de az egy ilyen nagy tétű
