Országgyűlési napló - 2004. évi őszi ülésszak
2004. november 4 (182. szám) - Geert Versnick, az IPU 12+ csoportja elnökének és kíséretének köszöntése - A Magyar Köztársaság 2005. évi költségvetéséről szóló törvényjavaslat, valamint az Állami Számvevőszék véleménye a Magyar Köztársaság 2005. évi költségvetéséről szóló törvényjavaslatról általános vitájának folytatása - TÓTH KÁROLY (MSZP): - ELNÖK (dr. Deutsch Tamás): - MANNINGER JENŐ (Fidesz):
2642 Köszönöm szépen. A mai napon már szó volt közlekedésről, autópályáról, azonban nem nagyon volt szó más közlekedési ágakról, amelyek szintén nagyon fontosak, és különösen a 2005. évi költségvetésben láthatjuk, milye n helyzetbe kerülnek. Általában azt lehet mondani, hogy nem javul a helyzetük, sőt, egyes esetekben nagymértékben romlik. Persze itt is felmerül a privatizáció kérdése. A Malévről talán most ne beszéljünk, mert jelenleg nem látjuk, hogy egyáltalában el leh ete adni. Azonban nagyon fontos megemlíteni, hogy a Ferihegyi repülőtér, amely eltérően a Malévtől - itt a teremben nyilván sokan tudják, de talán a tévénézők közül nem mindenki - egy más társaság, rendkívül komoly bevétellel, 10 milliárd feletti bevétellel rendelkezik, és ez ma már végre magyar tulajdonú céghez folyik be, ez egy biztos bevétel. Tehát ha ennek az eladására kerülne sor, akkor ez bizony azt jelentené, hogy itt megint egy nyereséges céget adna el az állam, a kormány. Remélhetőleg erre nem kerül sor, még a Malévvel összefüggésben sem. Hallottuk a nyilatkozatot, hogy a Volánt a Gyurcsánykormány nem kívánja eladni a következő két évben. Nem mennék bele abba, hogy akkor azt lehet mondani, reméljük, a Volán így egyáltaláb an nem kerül eladásra, hisz a Volán működéséről, a távolsági, helyközi buszok működéséről azt lehet mondani, hogy az összes probléma ellenére nincs olyan csődhelyzetben, amely feltétlenül például a MÁVhoz hasonlítható lenne. Az sem igaz természetesen, hog y aki ide beruházna, nem akarná visszakapni a hasznát. Vannak nyereséges Voláncégek. Persze nagyon nagy szükség lett volna arra a járműrekonstrukcióhoz nyújtott állami támogatásra, amely a korábbi években már megvolt, de most már nincs meg. Az elővárosi közlekedésről is általában sokat beszélnek a különböző kormányzati szervek. A MÁV vezetésétől lehet hallani az elővárosi közlekedés fejlesztéséről, új szerelvényekről. Itt Budapest elővárosi forgalmáról van szó, csak az a kérdés, hogy ez miből fog megvalós ulni, hiszen a költségvetésből igazából érdemben nem láthatók erre összegek, és a jövőben erre uniós támogatás sincs kilátásban. Ha már a vasútnál tartunk: a vasútnál volt fejlesztés az elmúlt években, ez elsősorban az uniós pénzeknek volt köszönhető. Az e lőző kormányzat alatt indultak meg ISPAtámogatással, az úgynevezett előcsatlakozási alap támogatásával a hegyeshalmi vonal, a BudapestSzolnokLőkösháza vonal, illetve Zalaegerszeg környékén bizonyos fejlesztések, amelyek a mai napig is folytatódnak, ille tve a kohéziós alapból is folytatódni fognak. Ezek nagyon jelentősek. Nyilván ezek fedezetének meg is kell lennie a költségvetésben. Ennyi elvileg meg is van, sehol többet azonban nem találunk. Ha a MÁV helyzetét megvizsgáljuk, ak kor azt láthatjuk, hogy más fejlesztésre gyakorlatilag nincs pénz. Persze ha az üzemeltetést nézzük, akkor azt láthatjuk, hogy arra sem. Megjelentek azok az adatok, amelyek azt mondják, hogy a MÁV és az állam szerződést kötött, de nem olyant, amilyen az un iós belépés után igazából elvárható lenne; kötöttek egy keretszerződést. Ismeretes, hogy az uniós elvek figyelembevételével a menetdíjjal nem fedezett szolgáltatásokat, járatokat az államnak meg kellene térítenie, de ez nem történik meg. Olyannyira nem, ho gy információm szerint az állam a MÁV finanszírozásának a 44 százalékát nem fedezi. (17.10) Ez azt jelenti, hogy elképzelhető, hogy egyes vonalakon csak egyegy vonat közlekedik reggel és este. Persze javulhat a helyzet, ha újabb hitelfelvételre kerül sor. Ez azonban azt jelenti majd, hogy az eddigi 150 milliárdos adóssághoz még újabb 100 milliárd járulhat. Így azt lehet mondani, hogy a Gyurcsánykormány stratégiája 2006ra a vasúti közlekedéssel, a MÁVval kapcsolatban egyértelműen az, hogy az adósság felv ételében a lehető legnagyobb mértékig el kell menni, csak a minimális működést kell biztosítani, el kell bocsátani, akit lehet. Az a legnagyobb probléma, hogy még 20 százalékot, több mint 11 ezer embert akarnak elbocsátani, úgy, hogy közben még a céget is tönkreteszik, és - mondom - csak egy minimális szolgáltatási színvonalat őriznek meg. Ehhez nehéz mit hozzátenni.
