Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. március 29 (136. szám) - Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - NÉMETH ZSOLT (MDF):
1921 is elhangzott, akár Horváth Csabától , a helyi közlekedésben nem biztosítottak az önkormányza tok számára, tehát azzal a fajta kompenzációval nem rendelkezik egy települési önkormányzat. Ha ezeket arányaiban össze tudjuk rakni, és mindenhol ugyanazokat az elveket érvényesítjük, akkor lehet az önkormányzatok felé elindulni, amelyek egyébként jól el tudnák látni ez esetben a feladatot. Köszönöm. (Taps a Fidesz soraiból.) ELNÖK (dr. Wekler Ferenc) : Hozzászólásra következik Németh Zsolt úr, az MDF képviselője. NÉMETH ZSOLT (MDF) : Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtárs aim! Az állam nem jó tulajdonos - hallottuk e mondatot a rendszerváltozás alaptételeként, és halljuk azóta is. Mert valóban, az állam rossz tulajdonosa a piacon megmérhető termelő üzemeknek, rossz tulajdonos az iparcikkgyártásban, az élelmiszeripari üzeme kben, kereskedelmi cégekben, építőipari vállalkozásokban; valamennyi olyan területen, ahol a verseny képes az optimumot létrehozni, ahol a versenyszerű működés a leghatékonyabb szereplőket tartja felszínen. A rendszerváltozás folyamatát ezért végigkísérte a privatizáció. Azonban az átalakulás közepette munkahelyeiket elvesztő tömegek fülében a privatizáció - ok és okozat között különbséget nem téve - szitokszóként hangzott. Mert hát egyrészt látták azt, hogy a külföldi befektetők gyakran csak azért vásárolt ák meg a cégeket, hogy aztán bezárják, céljuk csupán saját piacuk védelme és bővítése volt; látták a magánosítást végigkísérő korrupciót, és hogy a rendszerváltozás paradoxonaként hogyan váltják politikai hatalmukat némelyek gazdaságira. Mindezek ellenére a mértékadó politikai erők magát a privatizációt, annak gazdasági racionalitását, a tőkebevonás szükségességét nem vitatták, mert többségük tudta, hogy hol a határ. Meg sem fordult a fejükben az energiaipar privatizációja, a közszolgáltatást végző cégek el adása. Önök viszont nem tudják, hogy hol a határ. Magyarországon egyébként a privát szektor aránya eléri, sőt némely esetben meghaladja a mintául szolgáló nyugateurópai országokét. Tisztelt Képviselőtársaim! Az előttünk fekvő törvényjavaslat célja egyérte lműen a Volánvállalatok privatizációjának előkészítése. Jobb esetben a közszolgáltató vállalatok privatizációjának hasznosságába vetett hittel, gazdaságpolitikai meggyőződésből teszik ezt, rosszabb esetben csupán a költségvetési hiány betömését célozza e lépés; nem egyéb, mint a családi zongora eladása, hogy aztán az árából jóllakjunk. A törvénytervezet kiragadja a személyszállítás köréből az autóbuszközlekedést. Ez azért helytelen, mert az állam, illetve az önkormányzat ellátási felelőssége, illetve a mi nimális kötelező szolgáltatás meghatározása az összes lehetőség - vasút, komp s a többi - figyelembevételével lehetséges és szükséges. Mielőtt az autóbuszközlekedésről törvényt hoznánk, meg kellene alkotni a személyszállításról szóló törvényt. A személysz állítási törvénynek kellene meghatároznia az ellátási felelősség pontos tartalmát, a minimális ellátás szintjét: hány busz- vagy vonatpárnak kell közlekednie naponta, milyen viszonylatokban, mit preferál a kormányzat. Példaként mondom: száz kilométer felet t a vasutat, ötven kilométer alatt az autóbuszt vagy a helyi közlekedésben a kötött pályás közlekedést és a többi. Természetesen, ahol vasút és autóbusz is közeledik, ott azt kombinálva kell figyelembe venni. Itt kellene kimondani, hogy Budapest és a megye székhelyek, megyei jogú városok helyi közlekedését milyen mértékben támogatja az állam. Nem terjesztették be a személyszállításról szóló törvényt, itt van azonban előttünk az autóbusszal végzett, menetrend szerinti személyszállításról szóló, ami azt jelent i, hogy a gombhoz varrunk majd kabátot. Megjegyzem, hogy a közelmúltban ehhez hasonlóan előbb fogadta el a parlament a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről szóló törvényt, majd ezt követően a 2015ig tartó időszakra vonatkozó, közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozati javaslatot. E két példa
